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Innenstadtring nach Umbau: Parkstreifen, Radfahrbahn, Kfz-Fahrbahn

 

Karl Heinz Schäfer, TH Köln

Köln | Innenstadtringe

Umgestaltung eines Hauptverkehrsstraßenzuges durch Fahrstreifenwegnahme zugunsten breiter Radfahrstreifen

Innenstadtringe | Köln

Projektdaten

  • Großstadt mit rund 1,08 Mio. Einwohnerinnen und Einwohnern in Nordrhein-Westfalen
  • Ca. 5,8 km langer Innenstadtringstraßenzug
  • Verkehrsstärken werktags (aktuell):
    • Rd. 6.000-16.000 Kfz/24h je nach Teilabschnitt (Schwerverkehrsanteil < 5 %)
    • Rd. 180 Stadtbahnfahrten/24h
    • Rd. 8.000 Radfahrende/24h
  • Planung: Amt für Nachhaltige Mobilitätsentwicklung, Stadt Köln
  • Herstellungskosten: rd. 2,9 Mio. € (Markierung, Beschilderung, Anpassung Lichtsignalanlagen, punktuelle Fahrbahndeckensanierung sowie Rückbau der ehemaligen Radwege im Seitenraum)
  • Verkehrsfreigabe: in mehreren Teilschritten 2018-2024 weitgehend erfolgt; die Fertigstellung der Rad-verkehrsführung am nördlichen Hansaring und Ebertplatz ist aufgrund umfangreicher Planungs- und Um-setzungsmaßnahmen bislang noch nicht terminiert

Lage und städtebauliches Umfeld

Die sogenannten Ringe – beginnend im Norden mit dem Theodor-Heuss-Ring, nachfolgend Ebertplatz, Hansaring, Kaiser-Wilhelm-Ring, Friesenplatz, Hohenzollernring, Habsburgerring, Hohenstaufenring, Bar-barossaplatz, Salierring, Sachsenring, Karolingerring, Chlodwigplatz und endend mit dem Ubierring im Süden – umschließen die Kölner Innenstadt westlich des Rheins halbkreisförmig. Sie verlaufen im historischen Stadtgrundriss unmittelbar außerhalb der mittelalterlichen Stadtmauer, die bis auf wenige Reste im 19. Jahrhundert niedergelegt wurde.
Die Stadtbahn befährt die Ringe, mit Ausnahme des Theodor-Heuss-Rings im Nordosten, durchgängig. Vom Ebertplatz bis zum Zülpicher Platz verläuft sie in Tunnellage, südlich davon dann bis zum Ubierring oberirdisch auf eigenem Gleiskörper in Mittellage.
Funktional stellen die Ringe eine klassifizierte innerörtliche Hauptverkehrsstraße (B 9) dar und sind Teil des in den 1990er Jahren beschlossenen Hauptverkehrsstraßennetzes. Baulastträger ist die Stadt Köln.

  • Innenstadtring nach Umbau: Parkstreifen, Radfahrbahn, Kfz-Fahrbahn

    Abschnitt des Innenstadtrings nach der Umgestaltung: Umnutzung der äußeren Fahrstreifen der ursprünglich zweistreifigen Richtungsfahrbahn zu einem 2,50 m breiten Radfahrstreifen mit beidseitigen Sicherheitstrennstreifen zum Längsparkstreifen und zum verbleibenden Kfz-Fahrstreifen in Form einer doppelten Breitstrichmarkierung sowie überdimensionierten Fahrradpiktogrammen auf der Fahrbahn

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Openstreet Map des Bereichs

    Lage im Straßennetz: Die sog. Ringe umschließen die Kölner Innenstadt westlich des Rheins und verlaufen im historischen Stadtgrundriss unmittelbar außerhalb der mittelalterlichen Stadtmauer, die bis auf wenige Reste im 19. Jahrhundert niedergelegt wurde. Funktional sind sie Teil des städtischen Hauptverkehrsstraßennetzes und des übergeordneten, klassifizierten Straßennetzes (B 9).

    OpenStreetMap, www.openstreetmap.org

  • Radverkehrskonzept Innenstadt: Das im Juni 2016 für die Innenstadt beschlossene Netzkonzept für den Radverkehr defi-niert die Ringe als „MIV-Vorrang-Straßen“ (gelb), in denen eine eigene Radverkehrsinfrastruktur zu schaffen ist, während die übri-gen Straßen in der Innenstadt entweder zu Fahrradstraßen (lila) entwickelt werden sollen oder als „Rad-Fuß-Vorrang-Straßen“ (grün) Radfahren im Mischverkehr auf der Fahrbahn – im Normalfall innerhalb von Tempo 30-Zonen – vorsehen. (Bearbeitung: Planungsbüro VIA eG, Köln)

    Radverkehrskonzept Innenstadt: Das im Juni 2016 für die Innenstadt beschlossene Netzkonzept für den Radverkehr definiert die Ringe als „MIV-Vorrang-Straßen“ (gelb), in denen eine eigene Radverkehrsinfrastruktur zu schaffen ist, während die übrigen Straßen in der Innenstadt entweder zu Fahrradstraßen (lila) entwickelt werden sollen oder als „Rad-Fuß-Vorrang-Straßen“ (grün) Radfahren im Mischverkehr auf der Fahrbahn – im Normalfall innerhalb von Tempo 30-Zonen – vorsehen. (Bearbeitung: Planungsbüro VIA eG, Köln)

    Amt für Nachhaltige Mobilitätsentwicklung der Stadt Köln

  • Kartenausschnitt aus dem hervorgeht: Umsetzungsstand der Radverkehrsführung auf den Ringen Mitte 2023: Die 2017 bis 2019 geplanten Maßnahmen sind weitgehend umgesetzt. Der Radfahrstreifen am Barbarossaplatz (rot) wird 2024 umgesetzt. Im Bereich des Großprojektes Ebert-platz (gelb und rot markierte Abschnitte) wurden bestehende Radverkehrsanlagen lediglich vorläufig optimiert.

    Umsetzungsstand der Radverkehrsführung auf den Ringen Mitte 2023: Die 2017 bis 2019 geplanten Maßnahmen sind weitgehend umgesetzt. Der Radfahrstreifen am Barbarossaplatz (rot) wird 2024 umgesetzt. Im Bereich des Großprojektes Ebert-platz (gelb und rot markierte Abschnitte) wurden bestehende Radverkehrsanlagen lediglich vorläufig optimiert.

    Amt für Nachhaltige Mobilitätsentwicklung der Stadt Köln

  • Kartenausschnitt: Umsetzungsstand zum Radverkehrskonzept Innenstadt im November 2023: Über die auf den Ringen weitgehend realisierten Maßnahmen hinaus wurden auch für den Radverkehr bedeutsame Achsen im Zuge der die Ringe querenden Straßen zwischenzeitlich fertiggestellt. Die Maßnahmen Nr. 101 und 102 sehen neue Rheinbrücken für den Fuß- und Radverkehr in Verlängerung der Ringe vor, deren Realisierung allerdings noch offen ist.

    Umsetzungsstand zum Radverkehrskonzept Innenstadt im November 2023: Über die auf den Ringen weitgehend realisierten Maßnahmen hinaus wurden auch für den Radverkehr bedeutsame Achsen im Zuge der die Ringe querenden Straßen zwischenzeitlich fertiggestellt. Die Maßnahmen Nr. 101 und 102 sehen neue Rheinbrücken für den Fuß- und Radverkehr in Verlängerung der Ringe vor, deren Realisierung allerdings noch offen ist.

    Amt für Nachhaltige Mobilitätsentwicklung der Stadt Köln

  • Vorher-Situation: überwiegend zweistreifige Richtungsfahrbahnen für den Kfz-Verkehr,

    Vorher-Situation: überwiegend zweistreifige Richtungsfahrbahnen für den Kfz-Verkehr

    Amt für Nachhaltige Mobilitätsentwicklung der Stadt Köln

  • Radverkehrsführung auf rd. 1 m schmalen Radwegen aus rotem Klinker lediglich auf einem zentralen Ringabschnitt

    Radverkehrsführung auf rd. 1 m schmalen Radwegen aus rotem Klinker lediglich auf einem zentralen Ringabschnitt

    Amt für Nachhaltige Mobilitätsentwicklung der Stadt Köln

  • Vorher-Situation: überwiegend zweistreifige Richtungsfahrbahnen für den Kfz-Verkehr

    Vorher-Situation: überwiegend zweistreifige Richtungsfahrbahnen für den Kfz-Verkehr

    Amt für Nachhaltige Mobilitätsentwicklung der Stadt Köln

  • Vorher-Situation: überwiegend zweistreifige Richtungsfahrbahnen für den Kfz-Verkehr, in Knotenpunkten teilweise durch signalisierte Abbiegefahrstreifen und frei fließende Rechtsabbiegestreifen erweitert

    Vorher-Situation: überwiegend zweistreifige Richtungsfahrbahnen für den Kfz-Verkehr, in Knotenpunkten teilweise durch signalisierte Abbiegefahrstreifen und frei fließende Rechtsabbiegestreifen erweitert

    Amt für Nachhaltige Mobilitätsentwicklung der Stadt Köln

  • Radverkehrsführung auf keinen oder deutlich zu schmalen Radverkehrsanlagen

    Radverkehrsführung auf keinen oder deutlich zu schmalen Radverkehrsanlagen

    Amt für Nachhaltige Mobilitätsentwicklung der Stadt Köln

  • Radverkehrsführung in Teilabschnitten „Radfahrer frei“ auf den Gehwegen oder auch erlaubte Mitnutzung des ohnehin schmalen Gehwegs durch parkende Kraftfahrzeuge

    Radverkehrsführung in Teilabschnitten „Radfahrer frei“ auf den Gehwegen oder auch erlaubte Mitnutzung des ohnehin schmalen Gehwegs durch parkende Kraftfahrzeuge

    Amt für Nachhaltige Mobilitätsentwicklung der Stadt Köln

  • Typischer Umgestaltungsansatz im Lageplan: Ummarkierung der äußeren Fahrstreifen zu 2,50 m breiten Radfahrstreifen, Umwandlung vorhandener Längsparkstreifen in Ladezonen (8-19 Uhr) bzw. Bewohnerparkzonen (19-8 Uhr), Anpassung der Licht-signalanlagen – hier: Planung zum Hohenzollernring

    Typischer Umgestaltungsansatz im Lageplan: Ummarkierung der äußeren Fahrstreifen zu 2,50 m breiten Radfahrstreifen, Umwandlung vorhandener Längsparkstreifen in Ladezonen (8-19 Uhr) bzw. Bewohnerparkzonen (19-8 Uhr), Anpassung der Lichtsignalanlagen – hier: Planung zum Hohenzollernring

    Amt für Nachhaltige Mobilitätsentwicklung der Stadt Köln

  • Besondere Markierungs- und Beschilderungslösung in Lageplan: Anordnung einer Ladezone, eines Taxistandes und von Fahrradabstellflächen zwischen Kfz-Fahrstreifen und Radfahrstreifen (obere Bildhälfte); in Fahrbahnmitte verkehrt die hier oberirdisch geführte Stadtbahn auf besonderem Gleiskörper; weitere Markierungsdetails: Führung des Radverkehrs in Knotenpunkten

    Besondere Markierungs- und Beschilderungslösung in Lageplan: Anordnung einer Ladezone, eines Taxistandes und von Fahrradabstellflächen zwischen Kfz-Fahrstreifen und Radfahrstreifen (obere Bildhälfte); in Fahrbahnmitte verkehrt die hier oberirdisch geführte Stadtbahn auf besonderem Gleiskörper; weitere Markierungsdetails: Führung des Radverkehrs in Knotenpunkten

    Amt für Nachhaltige Mobilitätsentwicklung der Stadt Köln

  • Unterstützende Maßnahme Tempo 30: Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h auf dem gesamten Ringstraßenzug, verbunden mit der Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht im Seitenraum, abgeschlossen bis Ende August 2019

    Unterstützende Maßnahme Tempo 30: Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h auf dem gesamten Ringstraßenzug, verbunden mit der Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht im Seitenraum, abgeschlossen bis Ende August 2019

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Regellösung der Radverkehrsführung: 2,50 m breite Radfahrstreifen, im Normalfall durch eine doppelte Breitstrichmarkierung zum verbleibenden Kfz-Fahrstreifen der vormals zweistreifigen Richtungsfahrbahn hin abgegrenzt

    Regellösung der Radverkehrsführung: 2,50 m breite Radfahrstreifen, im Normalfall durch eine doppelte Breitstrichmarkierung zum verbleibenden Kfz-Fahrstreifen der vormals zweistreifigen Richtungsfahrbahn hin abgegrenzt

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Regellösung der Radverkehrsführung: 2,50 m breite Radfahrstreifen, im Normalfall durch eine doppelte Breitstrichmarkierung zum verbleibenden Kfz-Fahrstreifen der vormals zweistreifigen Richtungsfahrbahn hin abgegrenzt

    Regellösung der Radverkehrsführung: 2,50 m breite Radfahrstreifen, im Normalfall durch eine doppelte Breitstrichmarkierung zum verbleibenden Kfz-Fahrstreifen der vormals zweistreifigen Richtungsfahrbahn hin abgegrenzt

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Regellösung der Radverkehrsführung: 2,50 m breite Radfahrstreifen, im Normalfall durch eine doppelte Breitstrichmarkierung zum verbleibenden Kfz-Fahrstreifen der vormals zweistreifigen Richtungsfahrbahn hin abgegrenzt

    Regellösung der Radverkehrsführung: 2,50 m breite Radfahrstreifen, im Normalfall durch eine doppelte Breitstrichmarkierung zum verbleibenden Kfz-Fahrstreifen der vormals zweistreifigen Richtungsfahrbahn hin abgegrenzt

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Schutzstreifen als Sonderlösung bei beengten Verhältnissen: Mindestbreite von 1,25 m

    Schutzstreifen als Sonderlösung bei beengten Verhältnissen: Mindestbreite von 1,25 m

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Schutzstreifen als Sonderlösung bei beengten Verhältnissen: neben Längspark- und Lieferstreifen („Ladezonen“) am Fahrbahnrand oder im Seitenraum zzgl. 0,50 m breitem Sicherheitstrennstreifen

    Schutzstreifen als Sonderlösung bei beengten Verhältnissen: neben Längspark- und Lieferstreifen („Ladezonen“) am Fahrbahnrand oder im Seitenraum zzgl. 0,50 m breitem Sicherheitstrennstreifen

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Schutzstreifen als Sonderlösung bei beengten Verhältnissen: soweit möglich sind die Schutzstreifen auch breiter markiert

    Schutzstreifen als Sonderlösung bei beengten Verhältnissen: soweit möglich sind die Schutzstreifen auch breiter markiert

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Vorübergehende Bestandswahrung: schmaler Radfahrstreifen auf dem Hansaring sollen im Zusammenhang mit spä-teren Gesamtmaßnahmen der Umgestaltung Ebertplatz in Angriff genommen werden.

    Vorübergehende Bestandswahrung: schmaler Radfahrstreifen auf dem Hansaring sollen im Zusammenhang mit spä-teren Gesamtmaßnahmen der Umgestaltung Ebertplatz in Angriff genommen werden.

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Vorübergehende Bestandswahrung: Radwege im Seitenraum in der Unterführung des S-Bahn-Haltepunkts Hansaring sollen im Zusammenhang mit späteren Gesamtmaßnahmen der Umgestaltung Ebertplatz in Angriff genommen werden.

    Vorübergehende Bestandswahrung: Radwege im Seitenraum in der Unterführung des S-Bahn-Haltepunkts Hansaring sollen im Zusammenhang mit späteren Gesamtmaßnahmen der Umgestaltung Ebertplatz in Angriff genommen werden.

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Für den unten dargestellten Abschnitt am Barbarossaplatz liegt mittlerweile ein Planungsbeschluss für einen 2,50 m breiten Radfahrstreifen vor, der noch 2024 umgesetzt werden soll.

    Für den unten dargestellten Abschnitt am Barbarossaplatz liegt mittlerweile ein Planungsbeschluss für einen 2,50 m breiten Radfahrstreifen vor, der noch 2024 umgesetzt werden soll.

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bestandswahrung als absolute Ausnahme: Um den Kfz-Linksabbiegefahrstreifen und die vorhandenen Baumreihe im angrenzenden Seitenraum beibehalten zu können, ist in einem kurzen Abschnitt des Karolingerrings der Schutzstreifen ausgesetzt; im Aufstellbereich vor der Lichtsignalanlage sind ein schmaler Streifen für links abbiegende und eine ebenso schmale Aufstellfläche für geradeaus Radfahrende, beide vorgezogen, markiert – eher symbolisch, da meist selbst von Pkw überfahren.

    Bestandswahrung als absolute Ausnahme: Um den Kfz-Linksabbiegefahrstreifen und die vorhandenen Baumreihe im angrenzenden Seitenraum beibehalten zu können, ist in einem kurzen Abschnitt des Karolingerrings der Schutzstreifen ausgesetzt; im Aufstellbereich vor der Lichtsignalanlage sind ein schmaler Streifen für links abbiegende und eine ebenso schmale Aufstellfläche für geradeaus Radfahrende, beide vorgezogen, markiert – eher symbolisch, da meist selbst von Pkw überfahren.

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bestandswahrung als absolute Ausnahme: Um den Kfz-Linksabbiegefahrstreifen und die vorhandenen Baum-reihe im angrenzenden Seitenraum beibehalten zu können, ist in einem kurzen Abschnitt des Karolingerrings der Schutzstreifen ausgesetzt; im Aufstellbereich vor der Lichtsignalanlage sind ein schmaler Streifen für links abbiegende und eine ebenso schmale Aufstellfläche für geradeaus Radfahrende, beide vorgezogen, markiert – eher symbolisch, da meist selbst von Pkw überfahren.

    Bestandswahrung als absolute Ausnahme: Um den Kfz-Linksabbiegefahrstreifen und die vorhandenen Baumreihe im angrenzenden Seitenraum beibehalten zu können, ist in einem kurzen Abschnitt des Karolingerrings der Schutzstreifen ausgesetzt; im Aufstellbereich vor der Lichtsignalanlage sind ein schmaler Streifen für links abbiegende und eine ebenso schmale Aufstellfläche für geradeaus Radfahrende, beide vorgezogen, markiert – eher symbolisch, da meist selbst von Pkw überfahren.

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bestandswahrung als absolute Ausnahme: Um den Kfz-Linksabbiegefahrstreifen und die vorhandenen Baum-reihe im angrenzenden Seitenraum beibehalten zu können, ist in einem kurzen Abschnitt des Karolingerrings der Schutzstreifen ausgesetzt; im Aufstellbereich vor der Lichtsignalanlage sind ein schmaler Streifen für links abbiegende und eine ebenso schmale Aufstellfläche für geradeaus Radfahrende, beide vorgezogen, markiert – eher symbolisch, da meist selbst von Pkw überfahren.

    Bestandswahrung als absolute Ausnahme: Um den Kfz-Linksabbiegefahrstreifen und die vorhandenen Baumreihe im angrenzenden Seitenraum beibehalten zu können, ist in einem kurzen Abschnitt des Karolingerrings der Schutzstreifen ausgesetzt; im Aufstellbereich vor der Lichtsignalanlage sind ein schmaler Streifen für links abbiegende und eine ebenso schmale Aufstellfläche für geradeaus Radfahrende, beide vorgezogen, markiert – eher symbolisch, da meist selbst von Pkw überfahren.

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Bestandswahrung als absolute Ausnahme: Um den Kfz-Linksabbiegefahrstreifen und die vorhandenen Baum-reihe im angrenzenden Seitenraum beibehalten zu können, ist in einem kurzen Abschnitt des Karolingerrings der Schutzstreifen ausgesetzt; im Aufstellbereich vor der Lichtsignalanlage sind ein schmaler Streifen für links abbiegende und eine ebenso schmale Aufstellfläche für geradeaus Radfahrende, beide vorgezogen, markiert – eher symbolisch, da meist selbst von Pkw überfahren.

    Bestandswahrung als absolute Ausnahme: Um den Kfz-Linksabbiegefahrstreifen und die vorhandenen Baumreihe im angrenzenden Seitenraum beibehalten zu können, ist in einem kurzen Abschnitt des Karolingerrings der Schutzstreifen ausgesetzt; im Aufstellbereich vor der Lichtsignalanlage sind ein schmaler Streifen für links abbiegende und eine ebenso schmale Aufstellfläche für geradeaus Radfahrende, beide vorgezogen, markiert – eher symbolisch, da meist selbst von Pkw überfahren.

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Wechsel der Führungsform: unterschiedliche Markierungsformen folgen unmittelbar aufeinander, für Radfahrende ergibt dies offenkundig dennoch Orientierung und damit Verhaltenskontinuität

    Wechsel der Führungsform: unterschiedliche Markierungsformen folgen unmittelbar aufeinander, für Radfahrende ergibt dies offenkundig dennoch Orientierung und damit Verhaltenskontinuität

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Wechsel der Führungsform: unterschiedliche Markierungsformen folgen unmittelbar aufeinander, für Radfahrende ergibt dies offenkundig dennoch Orientierung und damit Verhaltenskontinuität

    Wechsel der Führungsform: unterschiedliche Markierungsformen folgen unmittelbar aufeinander, für Radfahrende ergibt dies offenkundig dennoch Orientierung und damit Verhaltenskontinuität

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Radverkehrsführung in Knotenpunkten mit mehreren Kfz-Fahrstreifen: Leitung des Radverkehr auf eigene, unterbrochen markierte und Rot eingefärbte Fahrstreifen zwischen den Kfz-Fahrstreifen; rechtsabbiegende Radfahrende verbleiben auf dem hier beginnenden Rechtsabbiegestreifen

    Radverkehrsführung in Knotenpunkten mit mehreren Kfz-Fahrstreifen: Leitung des Radverkehr auf eigene, unterbrochen markierte und Rot eingefärbte Fahrstreifen zwischen den Kfz-Fahrstreifen; rechtsabbiegende Radfahrende verbleiben auf dem hier beginnenden Rechtsabbiegestreifen

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Radverkehrsführung in Knotenpunkten: markierte Aufstellfläche in Kreuzungsmitte für aus der Seitenstraße linksabbiegende Radfahrende

    Radverkehrsführung in Knotenpunkten: markierte Aufstellfläche in Kreuzungsmitte für aus der Seitenstraße linksabbiegende Radfahrende

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Radverkehrsführung in Knotenpunkten: langgezogener und rot eingefärbter Radfahrstreifen im Verflechtungsbereich zweier dicht aufeinander folgender Signalanlagen

    Radverkehrsführung in Knotenpunkten: langgezogener und rot eingefärbter Radfahrstreifen im Verflechtungsbereich zweier dicht aufeinander folgender Signalanlagen

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Ergänzende Maßnahmen zur Verbesserung der Sichtbarkeit: vorgezogene Warteflächen für Radfahrende

    Ergänzende Maßnahmen zur Verbesserung der Sichtbarkeit: vorgezogene Warteflächen für Radfahrende

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Ergänzende Maßnahmen zur Verbesserung der Sichtbarkeit: Roteinfärbung des Radfahr- bzw. Schutzstreifens mit unterbrochener Markierung im Bereich von Einmündungen, Grundstückszufahrten und im Kreuzungszulauf

    Ergänzende Maßnahmen zur Verbesserung der Sichtbarkeit: Roteinfärbung des Radfahr- bzw. Schutzstreifens mit unterbrochener Markierung im Bereich von Einmündungen, Grundstückszufahrten und im Kreuzungszulauf

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Ergänzende Maßnahmen zur Verbesserung der Sichtbarkeit: Fahrradpiktogramme mit gesonderten Richtungsangaben

    Ergänzende Maßnahmen zur Verbesserung der Sichtbarkeit: Fahrradpiktogramme mit gesonderten Richtungsangaben

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Ergänzende Maßnahmen zur Verbesserung der Sichtbarkeit: Sperrung von freilaufenden Rechtsabbiegern für den Kfz-Verkehr durch Poller mit „Fahrradschleuse“

    Ergänzende Maßnahmen zur Verbesserung der Sichtbarkeit: Sperrung von freilaufenden Rechtsabbiegern für den Kfz-Verkehr durch Poller mit „Fahrradschleuse“

    Karl Hein Schäfer, TH Köln

  • Verdeutlichung besonderer Zufahrten: hier die Zufahrt zu einer als Fußgängerbereich ausgewie-senen Teilfläche des Rudolfplatzes, der zeitweise als Marktfläche genutzt wird – der vorübergehend mit gelbem „X“ als nicht mehr gültig markierte Radweg im Seitenraum wurde zwischenzeitlich durch Neupflasterung entfernt

    Verdeutlichung besonderer Zufahrten: hier die Zufahrt zu einer als Fußgängerbereich ausgewie-senen Teilfläche des Rudolfplatzes, der zeitweise als Marktfläche genutzt wird – der vorübergehend mit gelbem „X“ als nicht mehr gültig markierte Radweg im Seitenraum wurde zwischenzeitlich durch Neupflasterung entfernt

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Sondersignalisierung für Radfahrende: angepasst an die geringere Fahrgeschwindigkeit zeigt ein Zusatzsignal für Radfahrende in einem aufgeweiteten Knotenpunkt noch „Grün“, während das Hauptsignal bereits auf „Gelb“ umspringt

    Sondersignalisierung für Radfahrende: angepasst an die geringere Fahrgeschwindigkeit zeigt ein Zusatzsignal für Radfahrende in einem aufgeweiteten Knotenpunkt noch „Grün“, während das Hauptsignal bereits auf „Gelb“ umspringt

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Parkregelungen: in anderen Abschnitten ist Kurzparken mit Parkschein, neben punktuell angeordneten Taxiständen und Ladezonen, weiterhin zugelassen, auch hier meist im Wechsel mit Bewohnerparken nachts

    Parkregelungen: in anderen Abschnitten ist Kurzparken mit Parkschein, neben punktuell angeordneten Taxiständen und Ladezonen, weiterhin zugelassen, auch hier meist im Wechsel mit Bewohnerparken nachts

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Parkregelungen: in anderen Abschnitten ist Kurzparken mit Parkschein, neben punktuell angeordneten Taxiständen und Ladezonen, weiterhin zugelassen, auch hier meist im Wechsel mit Bewohnerparken nachts

    Parkregelungen: in anderen Abschnitten ist Kurzparken mit Parkschein, neben punktuell angeordneten Taxiständen und Ladezonen, weiterhin zugelassen, auch hier meist im Wechsel mit Bewohnerparken nachts

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Sonderlösung im Querschnitt: ausgehend von der Knotenpunktausfahrt sind Taxistände, Fahrradparken und Liefern/Laden in Fahrbahnmitte angeordnet, vormalige Längsparkstände am Fahrbahnrand wurden mit Bügeln zum Abstellen von Fahrrädern ausgestattet oder für außengastronomische Nutzungen freigegeben

    Sonderlösung im Querschnitt: ausgehend von der Knotenpunktausfahrt sind Taxistände, Fahrradparken und Liefern/Laden in Fahrbahnmitte angeordnet, vormalige Längsparkstände am Fahrbahnrand wurden mit Bügeln zum Abstellen von Fahrrädern ausgestattet oder für außengastronomische Nutzungen freigegeben

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Sonderlösung im Querschnitt: ausgehend von der Knotenpunktausfahrt sind Taxistände, Fahrradparken und Liefern/Laden in Fahrbahnmitte angeordnet, vormalige Längsparkstände am Fahrbahnrand wurden mit Bügeln zum Abstellen von Fahrrädern ausgestattet oder für außengastronomische Nutzungen freigegeben

    Sonderlösung im Querschnitt: ausgehend von der Knotenpunktausfahrt sind Taxistände, Fahrradparken und Liefern/Laden in Fahrbahnmitte angeordnet, vormalige Längsparkstände am Fahrbahnrand wurden mit Bügeln zum Abstellen von Fahrrädern ausgestattet oder für außengastronomische Nutzungen freigegeben

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Sonderlösung im Querschnitt: ausgehend von der Knotenpunktausfahrt sind Taxistände, Fahrradparken und Liefern/Laden in Fahrbahnmitte angeordnet, vormalige Längsparkstände am Fahrbahnrand wurden mit Bügeln zum Abstellen von Fahrrädern ausgestattet oder für außengastronomische Nutzungen freigegeben; aus der Sperrfläche wird im weiteren Straßenver-lauf ein Schutzstreifen für geradeaus Radfahrende entwickelt (rechts im Hintergrund)

    Sonderlösung im Querschnitt: ausgehend von der Knotenpunktausfahrt sind Taxistände, Fahrradparken und Liefern/Laden in Fahrbahnmitte angeordnet, vormalige Längsparkstände am Fahrbahnrand wurden mit Bügeln zum Abstellen von Fahrrädern ausgestattet oder für außengastronomische Nutzungen freigegeben; aus der Sperrfläche wird im weiteren Straßenver-lauf ein Schutzstreifen für geradeaus Radfahrende entwickelt (rechts im Hintergrund)

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Querende Radverkehrsachse im Zuge einer radialen Hauptverkehrsstraße: Aufhebung der Linksabbiegestreifen für den Kfz-Verkehr zugunsten eines Radfahrstreifens in der Gladbacher Straße entgegen der Einbahnstraße

    Querende Radverkehrsachse im Zuge einer radialen Hauptverkehrsstraße: Aufhebung der Linksabbiegestreifen für den Kfz-Verkehr zugunsten eines Radfahrstreifens in der Gladbacher Straße entgegen der Einbahnstraße

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Querende Radverkehrsachse im Zuge einer radialen Hauptverkehrsstraße: Aufhebung der Linksabbiegestreifen für den Kfz-Verkehr zugunsten eines Radfahrstreifens in der Gladbacher Straße entgegen der Einbahnstraße

    Querende Radverkehrsachse im Zuge einer radialen Hauptverkehrsstraße: Aufhebung der Linksabbiegestreifen für den Kfz-Verkehr zugunsten eines Radfahrstreifens in der Gladbacher Straße entgegen der Einbahnstraße

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Querende Radverkehrsachse im Zuge einer radialen Hauptverkehrsstraße: Aufhebung der Linksabbiegestreifen für den Kfz-Verkehr zugunsten einer rot eingefärbten Aufstellfläche in Fahrbahnmitte mit separatem Fahrradsignal für den Radverkehr geradeaus in die Gladbacher Straße

    Querende Radverkehrsachse im Zuge einer radialen Hauptverkehrsstraße: Aufhebung der Linksabbiegestreifen für den Kfz-Verkehr zugunsten einer rot eingefärbten Aufstellfläche in Fahrbahnmitte mit separatem Fahrradsignal für den Radverkehr geradeaus in die Gladbacher Straße

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Quer verlaufende Nebenachse des Radverkehrs: eigene Radverkehrssignalisierung mit kurzen, auf der Außenseite neben den Radfahrstreifen angeordneten Aufstellflächen für den vom Habsburger Ring in Richtung Maastrichter Straße abbiegenden Radverkehr

    Quer verlaufende Nebenachse des Radverkehrs: eigene Radverkehrssignalisierung mit kurzen, auf der Außenseite neben den Radfahrstreifen angeordneten Aufstellflächen für den vom Habsburger Ring in Richtung Maastrichter Straße abbiegenden Radverkehr

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Quer verlaufende Nebenachse des Radverkehrs: eigene Radverkehrssignalisierung mit kurzen, auf der Außenseite neben den Radfahrstreifen angeordneten Aufstellflächen für den vom Habsburger Ring auf die Achse abbiegenden Radverkehr

    Quer verlaufende Nebenachse des Radverkehrs: eigene Radverkehrssignalisierung mit kurzen, auf der Außenseite neben den Radfahrstreifen angeordneten Aufstellflächen für den vom Habsburger Ring auf die Achse abbiegenden Radverkehr

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Quer verlaufende Nebenachse des Radverkehrs: eigene Radverkehrssignalisierung mit kurzen, auf der Außenseite neben den Radfahrstreifen angeordneten Aufstellflächen für den vom Habsburger Ring auf die Achse abbiegenden Radverkehr; an dieser Stelle sind bei Grün Querende zu Fuß und mit dem Rad aus der Perspektive des Hohenzollernrings zu erkennen

    Quer verlaufende Nebenachse des Radverkehrs: eigene Radverkehrssignalisierung mit kurzen, auf der Außenseite neben den Radfahrstreifen angeordneten Aufstellflächen für den vom Habsburger Ring auf die Achse abbiegenden Radverkehr; an dieser Stelle sind bei Grün Querende zu Fuß und mit dem Rad aus der Perspektive des Hohenzollernrings zu erkennen

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Provisorische Zwischenlösung: trotz gelber Abmarkierung des aufgehobenen Radwegs bzw. gelber Fahrbahnmarkierung und hinweisender Beschilderung benutzten viele Radfahrende anfangs weiter den schmalen Radweg

    Provisorische Zwischenlösung: trotz gelber Abmarkierung des aufgehobenen Radwegs bzw. gelber Fahrbahnmarkierung und hinweisender Beschilderung benutzten viele Radfahrende anfangs weiter den schmalen Radweg

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Provisorische Zwischenlösung: trotz gelber Abmarkierung des aufgehobenen Radwegs bzw. gelber Fahrbahnmarkierung und hinweisender Beschilderung benutzten viele Radfahrende anfangs weiter den schmalen Radweg

    Provisorische Zwischenlösung: trotz gelber Abmarkierung des aufgehobenen Radwegs bzw. gelber Fahrbahnmarkierung und hinweisender Beschilderung benutzten viele Radfahrende anfangs weiter den schmalen Radweg

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Endgültige Entfernung des Radwegs im Seitenraum: Verdeutlichung der veränderten Seitenraumnutzung und verlagerten Radverkehrsführung auf breiten Radfahrstreifen oder Schutzstreifen auf der Fahrbahn, probeweise durch Belagwechsel nur im Einfahrtbereich, was sich nicht bewährt hat

    Endgültige Entfernung des Radwegs im Seitenraum: Verdeutlichung der veränderten Seitenraumnutzung und verlagerten Radverkehrsführung auf breiten Radfahrstreifen oder Schutzstreifen auf der Fahrbahn, probeweise durch Belagwechsel nur im Einfahrtbereich, was sich nicht bewährt hat

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Endgültige Entfernung des Radwegs im Seitenraum: Verdeutlichung der veränderten Seitenraumnutzung und verlagerten Radverkehrsführung auf breiten Radfahrstreifen oder Schutzstreifen auf der Fahrbahn, letztlich durch komplette Neupflasterung der Radwegflächen

    Endgültige Entfernung des Radwegs im Seitenraum: Verdeutlichung der veränderten Seitenraumnutzung und verlagerten Radverkehrsführung auf breiten Radfahrstreifen oder Schutzstreifen auf der Fahrbahn, letztlich durch komplette Neupflasterung der Radwegflächen

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Gewohntes Verhalten trotz Neugestaltung: Vereinzelt nutzen Radfahrende auch heute noch die Flächen des ehemaligen Radwegs im Seitenraum – trotz kompletter Umgestaltung und nicht zu übersehender, breiter Radfahrstreifenmarkierung

    Gewohntes Verhalten trotz Neugestaltung: Vereinzelt nutzen Radfahrende auch heute noch die Flächen des ehemaligen Radwegs im Seitenraum – trotz kompletter Umgestaltung und nicht zu übersehender, breiter Radfahrstreifenmarkierung

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Gewohntes Verhalten trotz Neugestaltung: Vereinzelt nutzen Radfahrende auch heute noch die Flächen des ehemaligen Radwegs im Seitenraum – trotz kompletter Umgestaltung und nicht zu übersehender, breiter Radfahrstreifenmarkierung

    Gewohntes Verhalten trotz Neugestaltung: Vereinzelt nutzen Radfahrende auch heute noch die Flächen des ehemaligen Radwegs im Seitenraum – trotz kompletter Umgestaltung und nicht zu übersehender, breiter Radfahrstreifenmarkierung

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Kfz-Verkehrsbelastungen auf den Ringen von 2014 bis 2018: die Auswertung der Messwerte belegt Rückgänge im Umfang von bis zu 27,5 % auf dem zentralen Abschnitt („Hohenzollernring“)

    Kfz-Verkehrsbelastungen auf den Ringen von 2014 bis 2018: die Auswertung der Messwerte belegt Rückgänge im Umfang von bis zu 27,5 % auf dem zentralen Abschnitt („Hohenzollernring“)

    Amt für Nachhaltige Mobilitätsentwicklung der Stadt Köln

  • Entwicklung des Radverkehrsaufkommens im Bezirk Innenstadt auf Basis der seit 2017 bestehenden Dauerzählstellen: Zunahme des Radverkehrs von 2017 bis 2023 um rd. 40 % bei jährlichen Schwankungen, die insbesondere die beiden Jahre der Corona-Epidemie (2020/2021) betrafen

    Entwicklung des Radverkehrsaufkommens im Bezirk Innenstadt auf Basis der seit 2017 bestehenden Dauerzählstellen: Zunahme des Radverkehrs von 2017 bis 2023 um rd. 40 % bei jährlichen Schwankungen, die insbesondere die beiden Jahre der Corona-Epidemie (2020/2021) betrafen

    Amt für Nachhaltige Mobilitätsentwicklung der Stadt Köln

  • Kfz- und Radverkehrsaufkommen an der neuen Dauerzählstelle auf dem Hohenzollernring: Schwankungsbreiten von 10.500-13.500 Kfz/Tag und 5.600-11.200 Radfahrenden/Tag an acht Tagen Mitte Mai 2024

    Kfz- und Radverkehrsaufkommen an der neuen Dauerzählstelle auf dem Hohenzollernring: Schwankungsbreiten von 10.500-13.500 Kfz/Tag und 5.600-11.200 Radfahrenden/Tag an acht Tagen Mitte Mai 2024

    Amt für Nachhaltige Mobilitätsentwicklung der Stadt Köln

  • Kfz- und Radverkehrsaufkommen an der neuen Dauerzählstelle auf dem Hohenzollernring: Durchschnittswerte im Werk-tagsverkehr (DTVw5) mit rd. 12.000 Kfz/24h und rd. 8.000 Radfahrenden/24h, Letztere mit ausgeglichenem Richtungsbezug

    Kfz- und Radverkehrsaufkommen an der neuen Dauerzählstelle auf dem Hohenzollernring: Durchschnittswerte im Werk-tagsverkehr (DTVw5) mit rd. 12.000 Kfz/24h und rd. 8.000 Radfahrenden/24h, Letztere mit ausgeglichenem Richtungsbezug

    Amt für Nachhaltige Mobilitätsentwicklung der Stadt Köln

  • Entwicklung der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung im Vergleich zur Entwicklung des Radverkehrsaufkommens auf den Ringen: Ohne Berücksichtigung der Alleinunfälle im Radverkehr ergeben sich im Zeitraum von 2014 bis 2023 vergleichbare Zunahmen um jeweils rd. 30 %

    Entwicklung der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung im Vergleich zur Entwicklung des Radverkehrsaufkommens auf den Ringen: Ohne Berücksichtigung der Alleinunfälle im Radverkehr ergeben sich im Zeitraum von 2014 bis 2023 vergleichbare Zunahmen um jeweils rd. 30 %

    Amt für Nachhaltige Mobilitätsentwicklung der Stadt Köln

  • Anpassungsschwierigkeiten im Rad- und im Autoverkehr: Radfahrende nehmen das neue Angebot des breiten Radfahrstreifens auf der Fahrbahn trotz vielfältiger „Hinweise“ im Seitenraum nur zögerlich an

    Anpassungsschwierigkeiten im Rad- und im Autoverkehr: Radfahrende nehmen das neue Angebot des breiten Radfahrstreifens auf der Fahrbahn trotz vielfältiger „Hinweise“ im Seitenraum nur zögerlich an

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Anpassungsschwierigkeiten im Rad- und im Autoverkehr: Kfz-Fahrende verunsi-chern durch unaufmerksames Verhalten auf dem Radfahrstreifen Radfahrende trotz der deutlich verbesserten Sichtbarkeit

    Anpassungsschwierigkeiten im Rad- und im Autoverkehr: Kfz-Fahrende verunsi-chern durch unaufmerksames Verhalten auf dem Radfahrstreifen Radfahrende trotz der deutlich verbesserten Sichtbarkeit

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Nutzungsvielfalt auf dem breiten Radfahrstreifen: gute Rahmenbedingungen für Menschen unterschiedlichen Alters und Fahrräder unterschiedlichster Bauart

    Nutzungsvielfalt auf dem breiten Radfahrstreifen: gute Rahmenbedingungen für Menschen unterschiedlichen Alters und Fahrräder unterschiedlichster Bauart

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Nutzungsvielfalt auf dem breiten Radfahrstreifen: gute Rahmenbedingungen für Menschen unterschiedlichen Alters und Fahrräder unterschiedlichster Bauart

    Nutzungsvielfalt auf dem breiten Radfahrstreifen: gute Rahmenbedingungen für Menschen unterschiedlichen Alters und Fahrräder unterschiedlichster Bauart

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Nutzungsvielfalt auf dem breiten Radfahrstreifen: gute Rahmenbedingungen für Menschen unterschiedlichen Alters und Fahrräder unterschiedlichster Bauart

    Nutzungsvielfalt auf dem breiten Radfahrstreifen: gute Rahmenbedingungen für Menschen unterschiedlichen Alters und Fahrräder unterschiedlichster Bauart

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Nutzungsvielfalt auf dem breiten Radfahrstreifen: gute Rahmenbedingungen für Menschen unterschiedlichen Alters und Fahrräder unterschiedlichster Bauart, selbst für Rettungsfahrzeuge im Einsatz geeignet

    Nutzungsvielfalt auf dem breiten Radfahrstreifen: gute Rahmenbedingungen für Menschen unterschiedlichen Alters und Fahrräder unterschiedlichster Bauart, selbst für Rettungsfahrzeuge im Einsatz geeignet

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Erste Hinweise auf Kapazitätsengpässe: das weiterhin steigende Aufkommen und die verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten im Radverkehr führen – nicht nur auf den Ringen – mittlerweile selbst auf dem breiten Radfahrstreifen zu mehrspurigem Fahrverhalten und Überholvorgängen zwischen Radfahrenden wie auch zur Mitnutzung des parallelen Kfz-Fahrstreifens durch schnelle Radfahrende

    Erste Hinweise auf Kapazitätsengpässe: das weiterhin steigende Aufkommen und die verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten im Radverkehr führen – nicht nur auf den Ringen – mittlerweile selbst auf dem breiten Radfahrstreifen zu mehrspurigem Fahrverhalten und Überholvorgängen zwischen Radfahrenden wie auch zur Mitnutzung des parallelen Kfz-Fahrstreifens durch schnelle Radfahrende

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Erste Hinweise auf Kapazitätsengpässe: das weiterhin steigende Aufkommen und die verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten im Radverkehr führen – nicht nur auf den Ringen – mittlerweile selbst auf dem breiten Radfahrstreifen zu mehrspurigem Fahrverhalten und Überholvorgängen zwischen Radfahrenden wie auch zur Mitnutzung des parallelen Kfz-Fahrstreifens durch schnelle Radfahrende

    Erste Hinweise auf Kapazitätsengpässe: das weiterhin steigende Aufkommen und die verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten im Radverkehr führen – nicht nur auf den Ringen – mittlerweile selbst auf dem breiten Radfahrstreifen zu mehrspurigem Fahrverhalten und Überholvorgängen zwischen Radfahrenden wie auch zur Mitnutzung des parallelen Kfz-Fahrstreifens durch schnelle Radfahrende

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Aufenthalt und Außengastronomie: die Verlagerung des Radverkehrs vom Seitenraum auf die Fahrbahn und angepasste Neugestaltung der Flächen haben die Aufenthaltsqualität, die Bedingungen für den Fußverkehr und die Erreichbarkeit der anrainenden Nutzungen auf den Kölner Ringen in vielen Bereichen nachhaltig verbessert

    Aufenthalt und Außengastronomie: die Verlagerung des Radverkehrs vom Seitenraum auf die Fahrbahn und angepasste Neugestaltung der Flächen haben die Aufenthaltsqualität, die Bedingungen für den Fußverkehr und die Erreichbarkeit der anrainenden Nutzungen auf den Kölner Ringen in vielen Bereichen nachhaltig verbessert

    Karl Heinz Schäfer, TH Köln

  • Städtebauliche Entwicklungspotentiale für die Ringe aus studentischer Sicht: Dokumentation der Ideen und Ausarbeitungen von Studierenden des Masterstudiengangs Städtebau NRW von 2021

    Städtebauliche Entwicklungspotentiale für die Ringe aus studentischer Sicht: Dokumentation der Ideen und Ausarbeitungen von Studierenden des Masterstudiengangs Städtebau NRW von 2021

    TH Köln

  • Ausstellungsraum mit begehbarem Plan und weiterführenden Aktionsangeboten

    Ausstellungsraum mit begehbarem Plan und weiterführenden Aktionsangeboten

    TH Köln

  • vielschichtige Analysen und zentrale Entwurfsleitplanken des Projektes, online veröffentlicht

    TH Köln

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