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Stadt Cottbus

Cottbus | Bahnhofstraße

Innerstädtische Hauptverkehrsstraße mit Straßenbahn und Linienbus

Bahnhofstraße | Cottbus

Projektdaten

  • Großstadt mit über 100.000 Einwohnern in Brandenburg
  • ca. 810 m langer Straßenzug
  • Verkehrsstärken:
    • Rd. 16.000 Kfz/24h
    • Rd. 1.100 Radfahrende/24h (Hochrechnung aus 8h-Wert)
    • Rd. 370 Linienbusse/24h
    • Rd. 360 Straßenbahnen/24h
  • Planung: Kister AG, Cottbus unter Mitwirkung der GRUPPE PLANWERK, Berlin
  • Baukosten ca. 8,7 Mio. € |
  • Verkehrsfreigabe im Dezember 2012

Überblick über die Straßensituation

Bei der Bahnhofstraße in Cottbus handelt es sich um eine innerstädtische Hauptverkehrsstraße, die sich durch eine überwiegend beidseitig geschlossene, drei- bis fünfgeschossige, historische Bebauung aus Villen und Wohngeschäftshäusern auszeichnet.

Der Straßenzug liegt im Zentrum der Stadt Cottbus und ist in einem kurzen südlichen Abschnitt Bestandteil des mittleren Rings, der die Innenstadt umschließt (Bild 2). Betrachtet wird der zentrale Abschnitt der Bahnhofstraße zwischen den Knotenpunkten mit der Berliner Straße im Norden und mit der Wilhelm-Külz-Straße und Adolph-Kolping-Straße im Süden.

  • Bild 1: Die Bahnhofstraße nach dem Umbau: differenzierte Querschnittgestaltung mit dem Ziel der Gleichberechtigung für alle Verkehrsarten

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  • Bild 2: Lage im Straßennetz: Hauptgeschäftsstraße im Stadtzentrum von Cottbus

     

    Kartengrundlage: © OpenStreetMap contributors | www.openstreetmap.org)

  • Bild 3: Vorher-Situation: Überdimensionierte Fahrbahn mit überwiegend vier Fahrstreifen, straßenbündigem Bahnkörper, ohne Anlagen für den Radverkehr, nicht barrierefrei, mit wenigen Grünelementen und geringer Aufenthaltsqualität

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  • Bild 4: Vorher-Situation: Überdimensionierte Fahrbahn mit überwiegend vier Fahrstreifen, straßenbündigem Bahnkörper, ohne Anlagen für den Radverkehr, nicht barrierefrei, mit wenigen Grünelementen und geringer Aufenthaltsqualität

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  • Bild 5: Verkehrlich-städtebauliche Analyse der Bestandssituation: Vielfältige Defizite und Anforderungen aus der Perspektive der unterschiedlichen Verkehrsarten und der straßenräumlichen Nutzungen machen eine übersichtliche Gliederung des Straßenraums dringend erforderlich.

    in Anlehnung an GRUPPE PLANWERK, Berlin

  • Bild 6: Straßengestaltung um 1910: schmale Fahrbahn mit Straßenbahn und breiten, promenadenartige Nebenanlagen mit vielen Grünflächen, Vorgärten und Baumallee

     

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  • Bild 7: Lageplanausschnitte der neuen Bahnhofstraße: Allee mit dreistreifiger Fahrbahn, durchlaufendem Mittelstreifen mit mehreren Funktionen (Gliederungselement, Linksabbiegestreifen, lineare Überquerungshilfe) neben „Multifunktionsstreifen“ mit Längsparkständen, Baumbeeten und Warteflächen für den ÖPNV sowie getrennten Rad- und Gehwegen im Seitenraum

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  • Bild 8: Lageplanausschnitte der neuen Bahnhofstraße: Allee mit dreistreifiger Fahrbahn, durchlaufendem Mittelstreifen mit mehreren Funktionen (Gliederungselement, Linksabbiegestreifen, lineare Überquerungshilfe) neben „Multifunktionsstreifen“ mit Längsparkständen, Baumbeeten und Warteflächen für den ÖPNV sowie getrennten Rad- und Gehwegen im Seitenraum

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  • Bild 9: Visualisierung der Bahnhofstraße im Zuge der Entwurfsplanung mit allen wesentlichen Gestaltungselementen

     

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  • Bild 10: Straßenquerschnitte im Wandel der Zeit: Historischer Straßen­querschnitt mit straßenbündigem Gleiskörper, Baumallee und Vorgärten im Seitenraum

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  • Bild 11: Straßenquerschnitte im Wandel der Zeit: Typische Straßenquerschnitte VOR der Umgestaltung

  • Bild 12: Straßenquerschnitte im Wandel der Zeit: Typische Straßenquerschnitte NACH der Umgestaltung mit Wiederaufnahme der historischen Grünelemente

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  • Bild 13: Dreistreifiger Fahrbahnquerschnitt mit flexibler Nutzung des mittleren Fahrstreifens: Wechsel zwischen Linksabbiegestreifen, baulicher Mittelinsel und gepflasterter Fläche auf Fahrbahnniveau als Gliederungselement und lineare Überquerungshilfe

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  • Bild 14: Dreistreifiger Fahrbahnquerschnitt mit flexibler Nutzung des mittleren Fahrstreifens: Wechsel zwischen Linksabbiegestreifen, baulicher Mittelinsel und gepflasterter Fläche auf Fahrbahnniveau als Gliederungselement und lineare Überquerungshilfe

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  • Bild 15: Gliederungselement Mittelstreifen: Natursteinpflaster in Kleinformat auf Fahrbahnniveau, eingefasst durch Rundborde und mit 3,25 m Breite gut geeignet zur freien Überquerung der Fahrbahn in Streckenabschnitten, an ausgewählten Stellen sind schwach ausgeprägt gestaltete „Mittelinseln“ mit abgesenkten Borden und Leiteinrichtungen für Sehbeeinträchtigte eingelagert

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  • Bild 16: Klare Gliederung und Kenntlichmachung der Flächen für die einzelnen Verkehrsarten: Durchgängige Plattenbeläge für Gehbahn und Radweg; Verbesserung der Aufenthaltsqualität: Zwischen Parken und ÖPNV-Haltestellen mit Bänken und Fahrradabstellbügeln

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  • Bild 17: Vorgärten: Die Wiederherstellung nach historischen Bezügen erhöht die Aufenthaltsqualität und wurde auf Wunsch von Anliegenden ermöglicht

     

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  • Bild 18: Charakterisierende Baumart: Säuleneichen (vorne Neupflanzungen, hinten ein ausgewachsenes Exemplar) geben der Bahnhofstraße im Stadtbild eine eindeutige Identität

     

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  • Bild 19: Kombinierte Straßenbahn-Bus-Haltestelle: Komfortable funktionale Ausstattung, transparenter Witterungsschutz zur Erhöhung der sozialen Sicherheit bei Dunkelheit, Fahrbahnabgrenzung mittels „Kasseler Bord“

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  • Bild 20: Haltestelle im Lageplan: Weiterführung der Alleepflanzung innerhalb der Wartefläche, gesicherte Überquerungsstelle im Streckenabschnitt, als bauliche Mittelinsel ausgeführt

     

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  • Bild 21: Untergeordnete Einmündungen: Teilaufpflasterung von Radweg und Gehbahn bietet Zufußgehenden einen barrierefreien Übergang, die Rampe ist gestalterisch in den Multifunktionsstreifen eingegliedert

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  • Bild 22: Untergeordnete Einmündungen: Teilaufpflasterung von Radweg und Gehbahn bietet Zufußgehenden einen barrierefreien Übergang, die Rampe ist gestalterisch in den Multifunktionsstreifen eingegliedert

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  • Bild 23: Unfallgeschehen entlang der Bahnhofstraße im Bereich zwischen der Karl-Liebknecht-Straße und der Berliner Straße: Der Vergleich zwischen dem Jahr VOR dem Umbau (oben) und dem Jahr NACH der Verkehrsfreigabe (unten) ergibt eine deutliche Reduzierung insbesondere der Unfälle im Längsverkehr auf den Streckenabschnitten

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  • Bild 24: Unfallgeschehen entlang der Bahnhofstraße im Bereich zwischen der Karl-Liebknecht-Straße und der Berliner Straße: Der Vergleich zwischen dem Jahr VOR dem Umbau (oben) und dem Jahr NACH der Verkehrsfreigabe (unten) ergibt eine deutliche Reduzierung insbesondere der Unfälle im Längsverkehr auf den Streckenabschnitten

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  • Bild 25: Langjähriges Unfallgeschehen mit Personenschaden in der Bahnhofstraße nach der Umgestaltung: Die EUSKa-Auszüge aus den Drei-Jahres-Unfalltypenkarten von 2013-2015, 2016-2018 und 2019-2021 (von links nach rechts dargestellt) zeigen Bündelungen in den Knotenpunkten, insbesondere im Knotenpunkt Bahnhofstraße / Karl-Liebknecht-Straße, mit einem erheblichen Anteil verletzter Radfahrender (grüne Fähnchen). Im Vergleich der drei Karten wird gleichzeitig ein Rückgang im Unfallgeschehen mit Personenschaden über die Jahre deutlich.

    Bild 25: Langjähriges Unfallgeschehen mit Personenschaden in der Bahnhofstraße nach der

    Umgestaltung: Die EUSKa-Auszüge aus den Drei-Jahres-Unfalltypenkarten von 2013-2015, 2016-2018 und 2019-2021 (von links nach rechts dargestellt) zeigen Bündelungen in den

    Knotenpunkten, insbesondere im Knotenpunkt Bahnhofstraße / Karl-Liebknecht-Straße, mit einem erheblichen Anteil verletzter Radfahrender (grüne Fähnchen). Im Vergleich der drei Karten wird gleichzeitig ein Rückgang im Unfallgeschehen mit Personenschaden über die Jahre deutlich.

     

    Polizeidirektion Süd

  • Bild 26: Städtebauliche Impulse durch die Neugestaltung der Bahnhofstraße: Stadtforum mit Stadthaus, Kinder- und Jugendtheater und öffentlichem Vorplatz als neues attraktives Ensemble in der nördlichen Bahnhofstraße

    Stadt Cottbus

  • Bild 27: Lage der sog. Seeachse im Stadtgebiet: östlicher Abschnitt der zentralen Ost-West-Straßenachse durch die Innenstadt, die als Karl-Liebknecht-Straße auch die Bahnhofstraße (links im Planauszug; vgl. dazu auch Bild 2) quert

    Bild 27: Lage der sog. Seeachse im Stadtgebiet: östlicher Abschnitt der zentralen Ost-West-Straßenachse durch die Innenstadt, die als Karl-Liebknecht-Straße auch die Bahnhofstraße (links im Planauszug; vgl. dazu auch Bild 2) quert

    Stadtverwaltung Cottbus/Chóśebuz, Fachbereich Grün- und Verkehrsflächen

  • Bild 28: Vorzugsvariante zur Umgestaltung der sog. Seeachse: Verringerung der Trennwirkung durch Wegnahme von Fahrstreifen zugunsten eines konsistenten, zukunftsfähigen Straßenquerschnitts mit angemessen dimensionierten Flächen für Fuß- und Radverkehr sowie Straßenbegrünung

    Bild 28: Vorzugsvariante zur Umgestaltung der sog. Seeachse: Verringerung der Trennwirkung

    durch Wegnahme von Fahrstreifen zugunsten eines konsistenten, zukunftsfähigen Straßenquerschnitts mit angemessen dimensionierten Flächen für Fuß- und Radverkehr sowie Straßenbegrünung

    Stadtverwaltung Cottbus/Chóśebuz, Fachbereich Grün- und Verkehrsflächen

  • Bild 29: Vorzugsvariante zur Umgestaltung der sog. Seeachse: Aufwertung des Straßenraums durch beidseitige Baumreihen und einen multifunktional gestalteten Mittelstreifen mit abschnittsweisen Grünstreifen, niveaugleich gepflasterten Flächen und Abbiegefahrstreifen in den Knotenpunkten

    Bild 29: Vorzugsvariante zur Umgestaltung der sog. Seeachse: Aufwertung des Straßenraums durch beidseitige Baumreihen und einen multifunktional gestalteten Mittelstreifen mit abschnittsweisen Grünstreifen, niveaugleich gepflasterten Flächen und Abbiegefahrstreifen in den Knotenpunkten

    Stadtverwaltung Cottbus/Chóśebuz, Fachbereich Grün- und Verkehrsflächen

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