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Geeignet und fahrtüchtig?

DVR-Presseseminar informiert über Alkohol, illegale Drogen und Medikamente im Straßenverkehr

Aus DVR-report 2/2015

DVR-Presseseminar informiert über Alkohol, illegale Drogen und Medikamente im Straßenverkehr

Große Gefahr im Straßenverkehr: Alkohol, Drogen und Medikamente. (Foto > DVR)

Große Gefahr im Straßenverkehr: Alkohol, Drogen und Medikamente. (Foto > DVR)


2013 wurde in Deutschland nach Angaben des Statistischen Bundesamtes circa 20.000 Personen, die an Unfällen beteiligt waren, mangelnde Fahrtüchtigkeit vorgeworfen. Bei nahezu jedem 20. Unfall mit Personenschaden wurde Alkoholeinfluss festgestellt. Neben Alkohol beeinträchtigen auch Medikamente und Drogen in zahlreichen Fällen die Fahrtüchtigkeit und stellen unter Umständen die Fahreignung in Frage. Welche Erkenntnisse gibt es zu den Themen Alkohol, Drogen und Medikamente im Straßenverkehr? Welche Möglichkeiten der Rehabilitation auffälliger Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer gibt es? Diesen Fragen widmete sich das Presseseminar des DVR, das am 2. und 3. Juni 2015 in Schweinfurt stattfand.

Jacqueline Lacroix (DVR) widmete sich in ihrem Vortrag der Frage, ob es Harmonisierungslücken in Europa im Hinblick auf gesetzliche Regelungen gebe. Die Alkoholgesetzgebung in den EU-Ländern sei unterschiedlich, die EU habe keine Gesetzgebungskompetenz in diesem Bereich. Derzeit gebe es mit Großbritannien und Malta (jeweils 0,8 Promille) noch zwei Länder, die im Straßenverkehr eine höhere Blutalkoholkonzentration (BAK) als 0,5 Promille zulassen. In 18 EU-Mitgliedstaaten gebe es geringere BAK-Grenzwerte für Fahranfänger und für Berufskraftfahrer. Der Anteil der Autofahrerinnen und Autofahrer, die mit einem absoluten Alkoholverbot einverstanden wären, nehme zu.

Roland Huhn vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) sprach über Regelungslücken bei Promillegrenzen für Radfahrerinnen und Radfahrer. Der Anteil der alkoholisierten Unfallbeteiligten habe sich bei den Radlern ungünstiger entwickelt als bei den Autofahrern. BAK-Werte von verunglückten Radfahrern lägen zu 85 Prozent im Bereich über 1,1 Promille. „Wer über 1 Promille hat, ist nicht mehr in der Lage einzuschätzen, wie viel er getrunken hat. Der Schutz setzt da ein, wo ihn die Radfahrer brauchen“, sagte Huhn. Der BAK-Grenzwert von 1,6 Promille für die absolute Fahruntüchtigkeit von Radfahrern, der durch die Rechtsprechung festgelegt worden sei, stamme aus den 1980er Jahren und entspreche nicht mehr den Bedingungen des heutigen Straßenverkehrs. Der ADFC spreche sich für die Einführung eines Gefahrengrenzwertes von 1,1 Promille als Bußgeldtatbestand aus. Ein zu niedriger Grenzwert verhindere die Akzeptanz und überfordere die Ressourcen der Polizei. Der Gesetzesvorschlag des ADFC sehe einen halbierten Bußgeldsatz für alkoholisierte Fahrerinnen und Fahrer vor, ein Fahrverbot sei nicht vorgesehen. Bei wiederholter Auffälligkeit sei die Fahreignung anzuzweifeln und die Anordnung eines Gutachtens verhältnismäßig.

Dr. Paul Brieler vom Institut für Schulungsmaßnahmen, Hamburg, befasste sich mit Maßnahmen zur Rehabilitation von Kraftfahrerinnen und Kraftfahrern, die mit Alkohol und Drogen auffällig geworden sind. Anhand von Fallbeispielen stellte er Sanktionen und mögliche Rehabilitationsmaßnahmen vor. Ziel dieser Maßnahmen sei das Verändern der Gewohnheiten: bei Drogen der Verzicht auf Konsum, bei Alkohol der kontrollierte Konsum. Die Teilnahme erfordere aktive Beteiligung, ein Absitzen des Kurses sei nicht möglich. Neben den besonderen Aufbaukursen für Fahranfänger gebe es auch Kurse zur Sperrfristverkürzung für Verkehrsteilnehmer, die nicht unter die besondere Regelung für junge Fahrer fallen, sowie Kurse zur Vorbereitung auf die MPU. Zu den Inhalten dieser Kurse gehöre eine Deliktanalyse sowie eine Analyse der Trinkgewohnheiten. Die Wirksamkeit der Kurse müsse durch den jeweiligen Anbieter nachgewiesen werden.

Professor Dr. Frank Mußhoff (Forensisch Toxikologisches Centrum, München) berichtete über forensischtoxikologische Untersuchungen zur Überprüfung der Fahrsicherheit und Fahreignung. Relative Fahruntüchtigkeit könne durch Unfall oder Fahrfehler festgemacht werden, aber auch durch physiophysische Leistungsdefizite, die durch Zeugen berichtet werden. Schnelltests durch Urin- und Speicheluntersuchungen seien problematisch, da keine Relation zur Blutalkoholkonzentration gegeben und Anwendungsfehler möglich seien. „Da vergleicht man Äpfel mit Birnen“, sagte Mußhoff. Besser geeignet sei die Einschätzung durch besonders geschulte Polizeibeamte. Mußhoff berichtete auch über das relativ neue Problem der so genannte „Legal Highs“, bei dem psychoaktive pflanzliche und synthetische Stoffe (zum Beispiel „Spice-Produkte“) benutzt würden. Diese würden von den Anbietern fälschlicherweise als harmlos dargestellt, sie enthielten jedoch häufig durch das Betäubungsmittelgesetz verbotene Substanzen und könnten unkalkulierbare schwere gesundheitliche Schäden hervorrufen. Diese Stoffe stellten hohe Anforderungen an die Analytik.

Freiwilliger Selbsterfahrungsversuch zur Wirkung von Alkohol. (Foto > GWM)
Freiwilliger Selbsterfahrungsversuch zur Wirkung von Alkohol. (Foto > GWM)

Dr. Thomas Kaufmann von der Universität Mainz informierte unter dem Titel „Fit trotz Alkoholkonsum?“ über die Auswirkungen von Alkohol auf den Organismus. Demnach könne man auch unterhalb von 0,3 Promille verkehrsrelevant alkoholisiert sein. Bei 1,1 Promille gebe es ein statistisch belegtes 20-faches Unfallrisiko. Der Referent wies auch auf das Problem hin, dass man sich ab 0,3 Promille strafbar machen könne, ohne eine Ordnungswidrigkeit zu begehen. Wenn man die Ordnungswidrigkeitengrenze auf 0,3 Promille reduzieren würde, wäre diese Unklarheit ein für allemal beseitigt. Nach dem Abendessen bot Dr. Kaufmann den Anwesenden die Möglichkeit zur Teilnahme an einem freiwilligen Selbsterfahrungsversuch zur Wirkung von Alkohol, der von zahlreichen Journalisten genutzt wurde.

Martina Mayer, Oberärztin in den Kliniken Ostallgäu-Kaufbeuren, warf die Frage auf: „Wie krank darf man sein, um noch Auto zu fahren?“ Der Anteil der Verkehrsunfälle, die durch medizinische Ursachen begründet seien, liege bei fünf Prozent. Mayer hob die Verantwortung der behandelnden Ärztinnen und Ärzte hervor: Durch ein Urteil des Bundesgerichtshofes (BGH) sei ein Arzt zu Schadenersatz verurteilt worden, der einen für eine Untersuchung sedierten Patienten nicht daran gehindert habe, danach mit dem Auto nach Hause zu fahren. Auf dem Heimweg sei der Patient tödlich verunglückt. Aus dem Behandlungsvertrag ergebe sich die Pflicht, Patienten über mögliche Fahreignungsmängel aufzuklären und nachdrücklich auf daraus resultierende Gefahren für ihn selbst und andere hinzuweisen. Zahlreiche Erkrankungen könnten die Fahrfähigkeit beeinträchtigen oder zu Unfällen führen. Dazu gehörten zum Beispiel Herzerkrankungen und -infarkte, plötzliche Herzstillstände, Schlaganfälle, Epilepsie sowie Diabetes. Erkrankungen könnten dazu führen, dass vom Autofahren zeitweise oder vollständig Abstand genommen werden müsse. Nach einem Herzinfarkt sei es beispielsweise ratsam, für drei bis sechs Monate nicht zu fahren. Der Arzt könne sich nicht auf seine Schweigepflicht berufen, ein rechtfertigender Notstand hebe die ärztliche Schweigepflicht auf. Besonders wies Mayer auf die Gefahren der Schlafapnoe hin: „Man kann davon ausgehen, dass Schlafapnoe noch vor Alkohol und Drogen die wichtigste medizinische Unfallursache ist.“ Von schätzungsweise 2,5 Millionen Betroffenen würde nur ein relativ geringer Prozentsatz behandelt. Auch altersbedingte Ursachen könnten zu Verkehrsunfällen führen, wie zum Beispiel Störungen der Beweglichkeit, der Sehfähigkeit (grauer und grüner Star) sowie Demenz. Einer kritischen Phase stellten Medikamentenumstellungen und Aufdosierungen dar. Dem aufklärenden Gespräch zwischen Arzt und Patient käme zentrale Bedeutung zu, wobei dieses auf jeden Fall zu dokumentieren sei.

Bettina Velten (Dräger Safety AG) informierte über atemalkoholgesteuerte Wegfahrsperren (sogenannte Interlocks, siehe Seite 21), die in Kombination mit Rehabilitierungsmaßnahmen helfen können, das Rückfälligkeitsrisiko bei alkoholauffälligen Kraftfahrerinnen und Kraftfahrern zu reduzieren. In Europa würden Geräte präventiv in Fahrzeuge installiert, zum Beispiel in Transportfirmen, Bussen, Taxis, Dienstfahrzeugen und Behördenflotten, vereinzelt auch in Privatfahrzeugen zum Schutz von Familienmitgliedern mit Alkoholproblemen. In der Industrie fänden diese Geräte auch in Gabelstaplern und ähnlichen Fahrzeugen Verwendung. Gesetzlich vorgeschrieben seien Wegfahrsperren in Finnland und Frankreich für Busse und Taxis für Schulkinder. Als Auflage nach oder anstelle des Fahrerlaubnisentzugs würden Interlocks in den USA, Kanada, Australien, den Niederlanden, Schweden und Finnland eingesetzt. Interlocks würden nicht nur verhindern, dass Personen betrunken ein Fahrzeug starten, sondern auch helfen, Trinken und Auto fahren besser zu trennen. In Europa sei der Gedanke, Trunkenheitsprogramme mit Interlocks zu verbinden, seit langem erprobt, zum Beispiel in den Niederlanden und Finnland. In Befragungen äußerten sich die Fahrer überwiegend positiv über den Nutzen des Gerätes. Viele ließen das Gerät auch nach Beendigung des vorgeschriebenen Programms freiwillig weiter im Fahrzeug.

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Titel Referent/-in Abstract Präsentation
Gibt es eine Harmonisierungslücke in Europa?
Alkohol und Straßenverkehr – Regelungen innerhalb der EU
Jacqueline Lacroix
Deutscher Verkehrssicherheitsrat, Bonn
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Radfahren im volltrunkenen Zustand?
Alkoholkonsum und Promillegrenzen bei Radfahrerinnen und Radfahrern im Straßenverkehr – Regelungslücken
Roland Huhn
Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V., Berlin
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Wieder geeignet und fahrtüchtig?
Maßnahmen zur Rehabilitation von Kraftfahrern, die mit Alkohol/Drogen auffällig geworden sind
Dr. Paul Brieler
Institut für Schulungsmaßnahmen, Hamburg
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Drogen und Medikamente im Straßenverkehr
Forensisch-toxikologische Untersuchungen zur Überprüfung der Fahrsicherheit und Fahreignung
Prof. Dr. Frank Mußhoff
Forensisch Toxikologisches Centrum, München
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Fit trotz Alkoholkonsums?
Von der Euphorisierung und Enthemmung über die Kritikminderung bis hin zum Verlust der Einsichts- und Steuerungsfähigkeit: Blutalkoholkonzentrationen und deren Wirkung
Dr. Thomas Kaufmann
Universität Mainz
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Wie krank darf man sein, um noch Auto zu fahren?
Fahreignung bei kardiologisch-pneumologischen Erkrankungen
Martina Mayer
Kliniken Ostallgäu-Kaufbeuren
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Weniger Trunkenheitsfahrten auf deutschen Straßen?
Können atemalkoholgesteuerte Wegfahrsperren in Kombination mit Rehabilitierungsmaßnahmen helfen, das Rückfälligkeitsrisiko bei alkoholauffälligen Kraftfahrern zu reduzieren?
Bettina Velten
Dräger Safety, Lübeck
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