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Automatisiertes Fahren – Chance oder Risiko?

DVR-Presseseminar in Bonn

Aus DVR-report 4/2014

Schon seit Jahrzehnten ein Traum - autonomes Fahren (Foto >upload.wikimedia.org/wikipedia/en/5/54/Autonomouscar1956.jpg)

Schon seit Jahrzehnten ein Traum - autonomes Fahren (Foto >upload.wikimedia.org/wikipedia/en/5/54/Autonomouscar1956.jpg)


Das Auto gibt selbstständig Gas, lenkt, bremst und überholt, während sich der Fahrer entspannt zurücklehnt, Zeitung liest oder seinen nächsten Termin vorbereitet. Ungewiss scheint weniger, ob, sondern wann dieses Szenario Wirklichkeit wird, denn die Hersteller arbeiten bereits heute am automatisierten Fahren. Aber welche Folgen hat dies für die Verkehrssicherheit? Können wir grenzenloses Vertrauen in die Technik haben? Welche rechtlichen Hürden sind zu nehmen, bevor das automatisierte Fahren umgesetzt werden kann? Und wer übernimmt die Verantwortung, wenn die Systeme versagen? Diese und andere Fragen wurden beim DVR-Presseseminar am 24. und 25. November 2014 in Bonn von Experten und rund 70 Fachjournalisten diskutiert.

Markus Kirschbaum von der Daimler AG Stuttgart berichtete über den selbststeuernden Lkw „Future Truck“. Die Entwicklung zum automatisierten Nutzfahrzeug sei dringend notwendig angesichts des weiter wachsenden Güterverkehrs auf den Straßen. Die Transporteffizienz könne durch das automatisierte Fahren gesteigert, die Kosten gesenkt werden. Ein weiteres Ziel sei das unfallfreie Fahren. Der Future Truck ermögliche bereits heute ein autonomes Fahren ohne Unterstützung von außen. Nachdem der Fahrer auf die Autobahn aufgefahren ist, könne er den „Highway Piloten“ einschalten und sich anderen Dingen widmen. Über ein Tablet könne er zum Beispiel einen Parkplatz reservieren oder die nächste Ladungsaufnahme planen. Durch diese Möglichkeiten werde sich das Berufsbild des Fahrers wandeln und attraktiver werden. Die Unternehmer würden logistische Aufgaben wie das Routing oder die Aufnahme von Fracht an die Fahrer weitergeben. Der Lkw teile seiner Umwelt mit, in welchem Fahrmodus er sich gerade befindet. Eine blau pulsierende Fahrzeugoberfläche signalisiere den automatisierten Modus, eine weiße Oberfläche manuelles Fahren. Nicht im Konzept vorgesehen sei das autonome Überholen. Auch das Auffahren und das Verlassen der Autobahn müsse manuell gesteuert werden. Dies könne mit der Technologie von heute noch nicht geleistet werden, ebenso wie das Fahren bei schneebedeckter Fahrbahn. Während des automatisierten Fahrens werde der Fahrer durch das System beobachtet und bei Bedarf durch einen Piepton gewarnt. Reagiere er darauf nicht, zum Beispiel weil er eingeschlafen ist oder wegen gesundheitlicher Probleme, werde ein Notprogramm eingeleitet, bei dem die Geschwindigkeit abgesenkt, die Warnblinkanlage eingeschaltet und das Fahrzeug zum Halten gebracht wird.

Dr. Arne Bartels von der Volkswagen AG betrachtete das automatisierte Fahren aus Sicht der Automobilindustrie. Bei der Bewältigung aktueller und zukünftiger Herausforderungen der Gesellschaft könnten automatische Fahrfunktionen einen Beitrag leisten. Treiber seien politische Ziele wie Vision Zero oder Zero Emission sowie der demografische Wandel, die steigende Verkehrsdichte sowie die Sicherung des Wirtschaftsstandorts Deutschland. Die Einführung automatischer Fahrfunktionen erfolge in kleinen überschaubaren Schritten. Auf teilautomatische Systeme wie Stau- und Park-Assistenten würden hochautomatische Systeme der ersten Generation, beispielsweise der Stau-Chauffeur folgen. Komplett fahrerlose Systeme wie etwa das Roboter-Taxi erschienen erst in ferner Zukunft als realisierbar. Zur Einführung hochautomatisierter Fahrfunktionen müssten einige technische Herausforderungen bewältigt werden. Vorgeschlagen werde eine Integration von aktiven Sicherheitsfunktionen wie Notbremsen und Notausweichen sowie virtuelle Testfahrten als zusätzliche Methode für Freigabetests. Wenn dem Fahrer beim automatisierten Fahren ein Infotainmentangebot gemacht würde, solle dies durch kontrollierte Geräte geschehen, sodass man das Angebot auch wieder wegnehmen könne, bevor der Fahrer die Steuerung wieder übernimmt. Eine Fahreraktivitätserkennung sei ein wichtiger Systembestandteil. In der Diskussion wurde die Frage gestellt, wie weit die Funktionen des automatisierten Fahrens zwischen den Herstellern vereinheitlicht würden, damit die Nutzer die Systeme herstellerübergreifend anwenden könnten. Dies erfolge laut Bartels beim automatisierten hren genauso, wie dies bei derzeitigen Systemen praktiziert werde: Was zum Beispiel im Display angezeigt werde, könne sich im Detail unterscheiden, aber im Grundsatz würden sich einheitliche Funktionen herausbilden. Grundwissen über die Bedienung der Systeme müsse in die Fahrausbildung integriert werden.

Dr. Weert Canzler vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung widmete sich in seinem Vortrag den Auswirkungen des automatisierten und autonomen Fahrens auf die Gesellschaft. Zusammen mit der Ablösung des Verbrennungsmotors durch Elektroantriebe könne ein Aufbruch in eine postfossile Mobilität gelingen. Das elektrische Bestellauto, das automatisch dorthin fährt, wo es gebraucht werde, könne ein attraktives Element einer neuen integrierten Mobilitätsdienstleistung sein, welche das klassische Privatauto zu einem Auslaufmodell mache. Junge Städter sähen das Auto bereits heute vergleichsweise nüchtern, was sich auch in der sinkenden Nutzung bei den 18- bis 24-Jährigen zeige. Diese Kundengruppe gehe der Autoindustrie zunehmend verloren. Internet und Mobiltelefonie übernähmen die Prestigefunktion, die das Auto bisher inne gehabt hätte. Als Beispiele bereits vorhandener Angebote vernetzter Mobilität nannte Canzler „Call a bike“ sowie verschiedene Carsharing-Systeme. Die starke Verbreitung von Smartphones sei eine wichtige Voraussetzung dieser Entwicklung. Die vernetzte Mobilität bedeute einen Paradigmenwechsel in der Selbstbeweglichkeit.

Tobias Ruttke beleuchtete Probleme des automatisierten Fahrens aus psychologischer Sicht. (Foto > GWM)
Tobias Ruttke beleuchtete Probleme des automatisierten Fahrens aus psychologischer Sicht. (Foto > GWM)

Tobias Ruttke von der Friedrich-Schiller-Universität Jena beleuchtete Probleme des automatisierten Fahrens aus psychologischer Sicht. Die technische Unterstützung des Menschen bei hoch anfordernden Tätigkeiten könne grundsätzlich ein adäquater Weg sein, menschliches Fehlverhalten und daraus entstehende Unfälle zu reduzieren. Um eine effektive und effiziente Unterstützung des Fahrers durch technische Lösungen zu erreichen, müssten aber noch viele Fragen geklärt werden. Im Gegensatz etwa zum Luftverkehr sei der Straßenverkehr erheblich komplexer. Zudem sei die Benutzervariabilität erheblich größer: Während das Flugzeug von sogfältig ausgewählten, hoch qualifizierten und trainierten Personen gesteuert werde, sei dies bei Autos nicht gegeben. Die Annahme, die Fehlerquelle Mensch ausschließen zu können durch eine bloße Ersetzung aus dem jeweiligen System, sei illusorisch, da der motorisierte Fahrer nur ein Teil des Gesamtverkehrssystems sei. Aus der Industrie sei bekannt, dass eine reine Kontrolltätigkeit des Bedieners, insbesondere bei Ereignislosigkeit, nicht aufrechterhalten werden könne. Für verschiedene, bereits vorhandene Assistenzsysteme lägen Erkenntnisse vor, die die Anpassungsschwierigkeiten des menschlichen Fahrers an diese Systeme dokumentieren. „Die Mensch-Maschine-Interaktion ist das Hauptthema,“ stellte Ruttke fest. So seien zahlreiche Interaktionsprobleme zwischen Mensch und Maschine denkbar, auch über Fahrzeuggrenzen hinweg. Akzeptanz und Vertrauen in systemgesteuerte Fahrentscheidungen müssten sichergestellt werden. Übervertrauen und damit verringerte Aufmerksamkeit müssten hingegen vermieden werden. Beim Fahrzeugwechsel könnten sich für den Nutzer weitere Probleme ergeben. Denkbar sei auch ein Wissens- und Erfahrungsverlust künftiger Fahrergenerationen, die nicht mehr über umfangreiche Erfahrungen aus der manuellen Fahrzeugsteuerung verfügen. Schließlich seien die Probleme zu bedenken, die durch eine Manipulation oder unterlassene Wartung entstehen könnten.

Lennart S. Lutz von der Julius-Maximilians-Universität Würzburg berichtete über rechtliche Hürden, die durch den Fortschritt beim automatisierten Fahren aufgeworfen werden. Er widmete sich dabei hauptsächlich dem Zulassungs- und Verhaltensrecht sowie dem Straf- und Verkehrsordnungswidrigkeitenrecht. Die Genehmigungsfähigkeit eines Fahrzeugs werde im Wesentlichen durch ECE-Regeln bestimmt. Automatisierte Bremsungen seien in diesen ausdrücklich angesprochen. Lenkanlagen müssten vom Fahrer jederzeit übersteuert werden können. Korrigierende Lenkfunktionen, wie sie beispielsweise beim ESP auftreten, seien zulässig, während automatische Lenkfunktionen nach bisherigem Recht nur bis maximal zwölf km/h zugelassen werden können. Beim Blick auf das Verhaltensrecht sei zunächst die Straßenverkehrsordnung (StVO) zu betrachten. Deren Normen seien primär an den Fahrer gerichtet, wenn zum Beispiel in Paragraf 3 Absatz 1 gefordert werde, dass der Fahrer nur so schnell fahren dürfe, dass er das Fahrzeug ständig beherrscht. Hier müsse der Gesetzgeber Rechtssicherheit schaffen, wenn automatisierte Funktionen an die Stelle des Fahrers treten. Außerdem sei das Wiener Übereinkommen zu beachten. In diesem internationalen Vertrag sei festgelegt, dass der Fahrzeugführer sein Fahrzeug ständig beherrschen und ständig in der Lage sein muss, alle ihm obliegenden Fahrbewegungen auszuführen. Ginge der Fahrer beim automatisierten Fahren einer Nebentätigkeit nach, sei diese Anforderung nicht mehr erfüllt. Daher hätten Deutschland und weitere Staaten eine Änderung des Wiener Übereinkommens angeregt, wonach die Anforderung als erfüllt angesehen werden könne, wenn das Fahrzeug den geltenden ECE-Regelungen entspricht. Eine Zustimmung der Vertragsstaaten zu diesem Änderungsvorschlag gelte als wahrscheinlich. Im Straf- und Ordnungswidrigkeitenrecht ergebe sich ein weiteres Problem: Bei einem Unfall könne beim (teil)automatisierten Fahren nicht mehr nachvollziehbar sein, ob dieser durch ein Fehlverhalten des Fahrers oder durch eine Funktionsstörung der automatischen Steuerung verursacht wurde. Für automatisierte Fahrzeuge solle daher der Einsatz von Unfalldatenspeichern vorgeschrieben werden.

Etwa 70 Medienvertreter diskutierten engagiert das Für und Wider des ­automatisierten Fahrens. (Foto > GWM)
Etwa 70 Medienvertreter diskutierten engagiert das Für und Wider des ­automatisierten Fahrens. (Foto > GWM)

Im Vortrag von Sven Hötitzsch, ebenfalls von der Julius-Maximilians-Universität Würzburg, ging es um Fragen des Haftungsrechts. Das deutsche Haftungsrecht unterscheide neben der vertraglichen Haftung drei außervertragliche Haftungstypen: Es könne aufgrund einer ausgehenden Gefahr des Produktes, eines Verschuldens oder eines vermuteten Verschuldens gehaftet werden. Alle drei Haftungsarten würden in Unfallsituationen im Straßenverkehr angewendet. Im Falle eines Unfalls haften der Fahrer und der Halter aufgrund der Haftungsnormierungen des Straßenverkehrsgesetzes und des Deliktrechts. Die Haftung des Halters knüpfe nicht an ein Verschulden an, sondern an den Betrieb des Fahrzeugs. Die Ersatzpflicht des Fahrers enthalte ein Verschuldenserfordernis, wobei dieses zunächst vermutet werde, durch den Fahrer jedoch widerlegt werden könne. Eine Haftung nach dem Deliktrecht können dagegen nur bei zwingendem Nachweis des individuellen Verschuldens begründet werden. Die Versicherung, die den Schadensausgleich übernimmt, könne im Fall eines technischen Versagens den Hersteller gemäß der Grundsätze der Produzenten- und Produkthaftung in Regress nehmen. Beim hochautomatisierten Fahren würden sich Haftungsverschiebungen ergeben. Insbesondere wenn der Fahrer keine Überwachungspflicht mehr habe, könne man ihm kaum noch ein Verschulden anlasten. Die Haftung würde auf den Halter übergehen. Die Hersteller würden sich durch die Einführung automatisierter Systeme in Zukunft mehr Haftpflicht-Prozessen ausgesetzt sehen. Das derzeit geltende Haftungsrecht sei grundsätzlich offen gegenüber neuen Technologien. Es bedürfe jedoch weiterer Klärung, wer wofür und in welchem Umfang haften werde. Abhilfe könnten richterliche Rechtsfortbildung, gesetzgeberische Klarstellungen und gegebenenfalls eine Neunormierung von Haftungsregelungen für automatisierte Fahrzeuge schaffen.

Udo Schüppel von der FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH in Dresden widmete sich in seinem Vortrag der Frage, wie die Hauptuntersuchung angesichts zu prüfender automatisierter Fahrzeuge weiterentwickelt werden muss. Als aktive kommunizierende Sicherheitsfunktion komme demnächst die automatische Notruffunktion eCall in den Fahrzeugen zum Einsatz. Beim eCall seien zahlreiche Fehler denkbar, wie zum Beispiel eine defekte oder unzulässig umgerüstete Audioanlage, eine ungültige Sim-Karte, Störungen am Mikrofon oder Korrosion an Leitungen und Kontakten. In absehbarer Zukunft würden Fahrzeuge mit weiterentwickelten Assistenzsystemen zu prüfen sein, die Chauffeurfunktionen übernehmen, etwa beim Einparken oder der Kolonnenfahrt auf der Autobahn. Schüppel stellte den sogenannten HU-Adapter vor, der bei Hauptuntersuchungen eingesetzt werden könne. Bei diesem Gerät handelt es sich um ein Interface zur Kommunikation mit Steuergeräten in den Fahrzeugen. Der HU-Adapter werde über die Diagnoseschnittstelle an das Fahrzeug angeschlossen und ermögliche beziehungsweise vereinfache zahlreiche Prüfungen. Ab Juli 2015 werde dieser Adapter verpflichtend bei Hauptuntersuchungen von Pkw und Kleinst-Lkw eingesetzt, später folge der Einsatz bei Nutzfahrzeugen. Eine besondere Herausforderung bestehe darin, bezüglich des Datenaustausches solcher Funktionen auch deren Übereinstimmung mit Datenschutz- und Datensicherheitsanforderungen zu überprüfen. Zur effektiven und effizienten Integration der Prüfung dieser Systeme in die HU sei es unabdingbar, notwendige Anforderungen an die HU bereits während der Fahrzeug-Homologation zu berücksichtigen.

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Downloads

Titel Referent/-in Abstract Präsentation
Selbststeuernde Laster
Automatisiertes Fahren bei Nutzfahrzeugen
Markus Kirschbaum
Daimler AG, Stuttgart
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Weniger Unfälle, besserer Verkehrsfluss
Das automatisierte Fahren und Perspektiven der Automobilindustrie
Dr. Arne Bartels
Volkswagen AG, Wolfsburg
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Mobilität von morgen
Auswirkungen des vollautomatisierten und autonomen Fahrens auf die Gesellschaft
Dr. Weert Canzler
Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung
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Rechtliche Hürden
Automatisierte Fahrzeuge als Herausforderung für das Verhaltens-, Zulassungs- sowie Straf- und Verkehrsordnungswidrigkeitenrecht
Lennart S. Lutz
Julius-Maximilians-Universität Würzburg
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Grenzenloses Vertrauen in die Technik?
Probleme des automatisierten Fahrens aus psychologischer Sicht
Tobias Ruttke
Friedrich-Schiller-Universität Jena
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Wer übernimmt die Verantwortung?
Haftung der einzelnen Akteure: Fahrer, Hersteller, Halter
Sven Hötitzsch
Julius-Maximilians-Universität Würzburg
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Autonome Fahrzeuge auf dem Prüfstand
Weiterentwicklung der HU auch zur Prüfung von automatisierten Fahrzeugen
Udo Schüppel
FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH, Dresden
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