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Vision Zero

Rede von Herrn Dr. Hans Michael Kloth auf der DVR-Mitgliederversammlung am 08.12.2015 in Bonn

Dr. Hans Michael Kloth
Dr. Hans Michael Kloth

Sehr geehrter Herr Präsident Eichendorf,
verehrtes Präsidium,
lieber Herr Steinle,
meine Damen und Herren,

mein Name ist Hans Michael Kloth. Ich komme vom International Transport Forum der OECD, vielen als Weltverkehrsforum bekannt. Wir sind eine zwischenstaatliche Organisation aus 57 Mitgliedsländern weltweit. Wir haben zwei Hauptstandbeine: Zum ersten sind wir eine Art „Think Tank“ und versuchen, unseren Mitgliedsstaaten evidenzbasierte Politikempfehlungen zu geben. Zum zweiten sind wir Organisatoren des weltweit größten - ich würde fast sagen einzigen - Gipfels der Verkehrsminister, der jedes Jahr im Mai hier in Deutschland stattfindet – in Leipzig – mit ganz besonderer Unterstützung des Bundesverkehrsministeriums. Es ist deshalb eine besondere Freude, Herrn Steinle hier zu sehen, der vor einigen Jahren für uns im BMVI verantwortlich war.

Ich überbringe Ihnen erst einmal eine Entschuldigung. Normalerweise würde hier ein etwas kleinerer, dunkelhaariger Mann stehen, nämlich José Manuel Viegas, der Generalsekretär des ITF. Es wurde schon vom DVR-Präsidenten angesprochen: José Viegas ist seit September Mitglied der High-Level Advisory Group on Sustainable Transport des UN-Generalsekretärs. Sie tagen gerade im Rahmen von COP21 in Paris. In Paris gibt es im Moment kein anderes Thema als COP21. Der UN-Generalsekretär hat die Mitglieder der Gruppe gebeten noch einen Tag dranzuhängen, und da konnte José Viegas leider nicht Nein sagen. Also haben Sie jetzt mit mir das Vergnügen. Er schickt seine herzlichen Grüße und seine Entschuldigung.

Das ITF ist sehr dankbar für diese Einladung des DVR. Denn Sie sind mit über 200 Mitgliedern ein herausragender Akteur in der Verkehrssicherheitsszene in Deutschland. Sie sind als Mitgründer des ETSC, des European Transport Security Council, auch auf übernationaler Ebene ein wichtiger Initiator und bei der Gestaltung von sicheren Verkehrssystemen beteiligt. 2007 haben Sie bereits die Vision Zero zu Ihrer Aufgabe gemacht. Ich meine, dass dies die allergrößte Anerkennung verdient. Die größte Anerkennung für Ihren Einsatz ist aber wohl der Umstand, dass Deutschland im Bereich der Verkehrssicherheit so ein erfolgreiches Land ist.

Verkehrssicherheit ist für das ITF ebenfalls zentral. Sie wissen das gut, denn schon seit 1997 ist der Deutsche Verkehrssicherheitsrat Mitglied von IRTAD. IRTAD ist die einzige permanente, nicht zeitlich begrenzte Arbeitsgruppe des International Transport Forum und sie widemt sich den Fragen der Verkehrssicherheit.

Lassen Sie mich kurz einige aktuellen Entwicklungen der Verkehrssicherheitspolitik auf internationaler Ebene resümieren. Mitte November fand in Brasilien die zweite globale Weltkonferenz der Vereinten Nationen für Straßenverkehrssicherheit statt. Dort wurde die Erklärung von Brasilia verabschiedet, in der sich die Staaten auf konkrete Ziele in der Verkehrssicherheit festlegen. Dies geschah im Gefolge einer Konferenz, die im September in New York stattgefunden hat, des Sustainable Development Gipfels der Vereinten Nationen. Dort wurde im Rahmen der Festlegung von nachhaltigen Entwickungszielen zum ersten Mal die Erhöhung der Verkehrssicherheit in Form einer konkreten Vorgabe von der Weltgemeinschaft zum Ziel erhoben. Im Sustainable Development Goal Nummer 3.6. heißt es jetzt, dass die Staaten die Zahl der Verkehrstoten und der Schwerverletzten bis zum Jahr 2020 halbieren wollen. Das ist in fünf Jahren. Damit ist es deutlich ehrgeiziger als das, was bisher als das halboffizielle Ziel im Rahmen der UN-Dekade für Verkehrssicherheit galt. Dort hieß es: Wir wollen die Zahlen bis 2020 stabilisieren und dann sehen, ob wir eine Reduzierung hinbekommen. Dies macht also schon einen Unterschied. Nach meiner Wahrnehmung ist die Road Safety Community geteilt in der Meinung über dieses doch sehr ehrgeizige Ziel. Die einen sagen: Das ist komplett unrealistisch, lasst uns das möglichst nicht erwähnen, das ist im Grunde ein bisschen peinlich. So etwas habe ich mehrfach gehört. Die anderen sagen: Die Diplomaten haben da wohl was falsch verstanden, aber nun lasst uns das nutzen als Hebel, um dieses ehrgeizige Ziel auch wirklich umzusetzen und zumindest in die Nähe zu kommen.

Wie kommen wir dahin? Wenn man sich Europa anschaut, dann stehen wir relativ gut da. Wir haben, wenn man sich einmal die Spitzenreiter anguckt – und meine Zahlen beziehen sich alle auf die IRTAD-Daten – dann haben wir Spanien und Portugal, die im vergangenen Jahrzehnt Reduktionen von 70 Prozent bei den Verkehrstoten geschafft haben. Wir haben eine ganze Reihe anderer Staaten, die mehr als 50 Prozent geschafft haben. Mir fallen da beispielsweise Frankreich, Dänemark, Litauen und Slowenien ein.

Wenn wir das globale Bild betrachten, sieht es etwas anders aus. Wir haben 1,24 Mio. Verkehrstote auf der ganzen Welt und 90 Prozent davon sterben in Ländern mit geringem oder mittlerem Einkommen, nicht bei uns in der entwickelten Welt. In den allermeisten Staaten sind steigende Verkehrsopferzahlen zu beklagen; von sinkenden sind wir dort weit entfernt. Für diese Staaten klingt eine Halbierung in fünf Jahren komplett utopisch.

Und das ist der Moment, in dem man kurz innehalten und den „Rewind“-Knopf drücken kann. Wo waren wir denn eigentlich vor 15 oder 20 Jahren?
Wenn man an die Vision Zero-Diskussion zurückdenkt, die in den neunziger Jahren stattfand, von Ländern ausgehend wie Schweden und den Niederlanden, dann war die Reaktion damals auch: Vergesst es. Das ist doch komplett illusorisch. Das ist ein Hirngespinst. Heute gibt es den Deutschen Verkehrssicherheitsrat, der die Vision Zero seit acht Jahren in seinem Programm hat. Wir haben Staaten, die Vision Zero zu ihrer offiziellen Politik nicht nur erklären, sondern auch mit entsprechenden Programmen unterfüttert haben. Und wir haben durchaus Erfolge. Meine Lieblingszahl ist die, dass in Schweden im Jahr 2008 kein Kind bei einem Fahrradverkehrsunfall gestorben ist. Es funktioniert also, wenn man sich seine Ziele richtig setzt.

Wir vom ITF sind ein wenig stolz, dass wir 2008 die erste internationale Studie zur Vision Zero veröffentlicht haben, zwar etwas nach dem der Deutsche Verkehrssicherheitsrat sie sich schon zu eigen gemacht hatte, aber immerhin: Diese Studie hat zum Durchbruch der Vision Zero in einigen Ländern beigetragen.

Wir arbeiten im Moment an der nächsten Stufe, eine eigene ITF-Arbeitsgruppe befasst sich mit der Implementierung eines „Safe System“. Sie wird im kommenden Jahr Empfehlungen vorlegen, wie man die Vision Zero konkret mit Maßnahmen unterfüttern kann; wird darlegen, was funktioniert, was nicht, und ob die Vision Zero Sinn macht.

Ich meine sie macht Sinn,
− weil ehrgeizige Ziele, gerade sehr ehrgeizige Ziele, den Anspruch an unser Handeln erhöhen;
− weil sie uns zwingt, immer noch ein Stückchen weiter zu denken, wenn wir meinen, wir wären doch eigentlich schon ganz gut. Und das ist es, was neue Initiativen, was neue Maßnahmen, neue Forschungsprojekte antreibt und dann zu besseren Lösungen führt;
− weil wir wissen, dass ehrgeizige Ziele auch erreichbar sind. Mit beharrlicher Arbeit wird aus der Utopie Wirklichkeit – wirklich!

Nicht zuletzt stellt Vision Zero den richtigen ethischen Kontext her. Was bedeutet das? Es ist einfach unakzeptabel, dass ein Mensch sein Leben lässt, weil jemand anderes schneller oder bequemer von A nach B kommen will. Null Verkehrstote ist ein ethischer Imperativ und darum ein mit allen gebotenen Mitteln zu erstrebender Zustand. Wenn wir das als Grundannahme setzen, dann ist Vision Zero kein Gehirngespinst mehr, sondern etwas absolut Notwendiges.

Womit wir bei den Mitteln angekommen wären, bei dem Instrumentarium. Wir brauchen ein ehrgeiziges Ziel. Ethisch begründet, klar formuliert, offensiv kommuniziert – nicht verschämt. Wir brauchen klar definierte robuste Etappenziele. Ich erwähnte die schwedische Zahl mit den fahrradfahrenden Kindern. Diese Etappenziele müssen auf Prioritäten heruntergebrochen werden. Dies sollten politische Prioritäten sein, die gezielt Interventionen erlauben und damit kommunizierbare Erfolge ermöglichen. Nur so kann die Glaubwürdigkeit einer ambitionierten Strategie wie Vision Zero in der Öffentlichkeit geschaffen werden.
Und wir brauchen messbare Zielgrößen. Für systematisches Monitoring, für Erfolgskontrolle, für Nachsteuerung und für mein Lieblingsthema, die Kommunikation. Denn wir brauchen Alle an Bord.

Was Vision Zero Wirklichkeit werden lässt, so glauben wir im ITF, ist im Grunde ein komplett neues Denken, eine veränderte Philosophie, ein Paradigmenwechsel in der ganzen Herangehensweise an die Verkehrssicherheit. Vision Zero gelingt erst dann, wenn wir den Verkehr als sichereres System begreifen, als „Safe System“ mit dem englischen Terminus. Es wird immer gerne kolportiert, dass bei 90 Prozent der Verkehrsunfälle menschliches Versagen eine Rolle spielt. Aber das wirft zwei Fragen auf: Hat da vielleicht etwas anderes versagt als der Mensch? Und wenn menschliche Fehler so häufig durchschlagen: Warum richten wir das System nicht so ein, dass es menschliche Fehler besser schluckt, besser absorbiert, sie möglichst folgenlos macht?

Das ist der Kern des Safe-System-Gedankens: Menschen machen Fehler. Sie werden immer Fehler machen. Der menschliche Körper hat biologische, unüberschreitbare Überlastungsgrenzen, die sollten wir einrechnen. Wenn wir überlegen, was diese Art von Denken bedeutet, dann haben wir eigentlich zwei Alternativen: Erstens können wir dafür sorgen, dass ungeschützte Verkehrsteilnehmer in dem Verkehr, den wir jetzt haben, sicherer unterwegs sind. Stichwort Helmpflicht für Radfahrer.

Dies würde dann konsequenterweise bedeuten, dass irgendwann auch Fußgänger mit Helmen herumlaufen müssen, denn auch sie erleiden schwerste Kopfverletzungen, und dass Kinder nur mit Schutzausrüstung auf ihren Lauflernrädern unterwegs sein dürfen. Die Alternative ist, dass wir den Verkehr als solchen sicherer machen für alle Verkehrseilnehmer. Das ist anspruchsvoller, komplizierter, und es ist Aufgabe aller Stakeholder. Wir meinen, dass dies der bessere Ansatz ist.

Im Safe System werden alle Stakeholder gebraucht, wirklich alle. Deshalb sind solche Plattformen wie der Deutsche Verkehrssicherheitsrat so wichtig: Weil dort die Akteure zusammengebracht werden, weil dort Diskussionen über die Breite der verschiedenen Aspekte geführt werden, weil dort das ganze Spektrum des Expertenwissens einfließen kann. Der DVR ist eine Form des Runden Tisches, der Verkehr als Safe System erst ermöglicht.

Es gibt viele Beschreibungen des Safe-System-Ansatzes akademischer oder technischer Natur. Für mich gibt es aber eine Faustregel, wie man zu einem Safe System kommt. Wir müssen eigentlich nur eine einfache Regel anwenden: Wir müssen schauen, wie wir den Straßenverkehr für die am stärksten gefährdeten, ungeschützten Verkehrsteilnehmer sicherer machen. Es gibt einen kolumbianischen Stadtplaner namens Gil Peñalosa, der mit dem Bürgermeister von Bogota zusammengearbeitet hat. Er hat für die Stadtplanung eine Philosophie, eine Idee entwickelt, die heißt: „8 to 80 cities.“ Sein Ansatz ist: Wenn wir eine Stadt so gestalten, dass ein achtjähriges Kind sich zurechtfindet und sicher fühlt (und etwa mit dem Fahrrad zur Schule fährt); und eine achtzigjährige Großmutter ebenso - dann ist die Stadt für alle anderen auch sicher. Das ist genau der Safe-System-Ansatz, etwas weiter gefasst als für den Verkehr. Es ist derselbe Gedanke, und insofern ist der Safe-System-Ansatz wirklich Teil eines umfassenderen Philosophie, die mehr umfasst als den Verkehr.

Ich will konkreter werden und auf die verschiedenen Verkehrsteilnehmer schauen. Zuerst fallen einem da die Fußgänger und Radfahrer ein. Gehen ist die Basis unserer Mobilität. Ohne Gehen würde sich gar nichts bewegen. Aber Fußgänger sind auch der übersehene Verkehrsträger. Wir haben nur wenige Daten über Fußgänger. Es gab eine große Initiative von Walk21, einer Fußgänger-Initiative, namens „Making Walking Count“. Dies war Lobbyarbeit, um Planer, Professoren und Politiker dazu zu bewegen, mehr Daten über Fußgänger zu erheben. Und das ist wirklich eine wichtige Aufgabe. Nur so können wir angemessene Ziele für die Politik formulieren, wenn wir die Zahlen und Daten haben, die belegen, was funktioniert.

Obwohl Fußgänger die Basis der Mobilität sind, stellen sie zwischen 8 Prozent und 37 Prozent aller Verkehrstoten in der OECD. In Entwicklungs- und Schwellenländern sind die Zahlen unendlich viel höher. Wenn wir dann noch nach Altersgruppen schauen bei den sowieso schon besonders gefährdeten Fußgängern, dann sind die Unfallzahlen von Kindern und alten Menschen am erschreckendsten: Die Mortalität im Verkehr für Kinder im Alter zwischen 5 und 14 Jahren war im Jahre 2012 in der entwickelten Welt 2,0 pro 100.000 Einwohner, in den Entwicklungsländern waren es 11,4. Dies ist fast das Zwölffache. In Japan sind 70 Prozent aller toten Radfahrer über 60 Jahre alt. In Korea sind es 65 Prozent. Natürlich ist ein Teil davon demografisch begründet, weil es alte Gesellschaften sind, aber das ist etwas, was uns auch erreichen wird.

Schauen wir auch auf die motorisierten Zweiräder. Ich mache jetzt ein bisschen Werbung für die Studie, die wir gerade veröffentlicht haben über die Sicherheit für motorisierte Zweiräder mit einer Reihe von Empfehlungen. Bei uns ist Motorradfahren ein Freizeitsport. In vielen anderen Ländern ist das Motorrad Hauptfortbewegungsmittel, ist zentral für Mobilität. In China und Indien hat sich die Zahl der Motorräder in den letzten zehn Jahren verdoppelt. In Indien fahren 130 Millionen motorisierte Fahrzeuge, davon sind nur 16 Prozent Autos, der Rest sind Zwei- und Dreiräder mit Motor. Vietnam hat 9,5 Mio. motorisierte Zweiräder zwischen 2007 und 2011 dazubekommen, das sind jetzt 30 Mio. Fahrzeuge. In Kambodscha hat die Zahl der motorisierten Zweiräder seit 1990 im Schnitt jedes Jahr um 20 Prozent zugenommen und kein Ende ist absehbar. Hier ergeben sich wirkliche Sicherheitsfragen.
Wenn wir uns dann anschauen, wie die Sicherheitsfortschritte in den entwickelten Ländern sind, dann sind sie bei Zweirädern gering. Bei den Verkehrstoten 2000 bis 2012 waren es minus 22 Prozent Motoradfahrer, das ist ungefähr die Hälfte des Rückgangs bei den Autofahrern. Da müssen wir also ran.
Beim Automobilbau machen wir enorme Fortschritte in aktiver und passiver Sicherheit. Deutsche Ingenieurkunst und auch die in anderen Ländern – ich lebe ja in Frankreich und da gibt es auch ganz gute Ingenieure – ist beeindruckend, gar keine Frage. Und wir haben den starken Rückgang bei den Opferzahlen. Aber wie kann es sein, dass Neuwagen in den Schwellenländern nicht annähernd die europäische Crashtest-Norm erfüllen? Sie werden von den gleichen Herstellern verkauft. In Lateinamerika liegt das Sicherheitsniveau der beliebtesten Neuwagen 20 Jahre hinter Nordamerika und Europa zurück. Das ist ein absoluter Skandal, wenn Sie mich nach meiner persönlichen Meinung fragen. Wie kann das sein? Die Technik ist vorhanden! Es ist natürlich positiv, dass wir in den entwickelten Ländern 54 Prozent Rückgang haben bei den Automobiltoten. Warum aber sind wir in den Schwellenländern so viel weniger erfolgreich?

Vielleicht noch ein letztes Wort zum Thema Technologie und Sicherheit. Natürlich eröffnet dieses Feld ganz neue Möglichkeiten. Viele Stichworte fallen einem hierzu ein. Technologie kann menschliche Fehler kompensieren und hat in diesem Sinne auch einen Platz im Safe System. Aber in vielen Orten der Welt ist sie nicht die Lösung. In den Ländern, die 90 Prozent der 1,24 Millionen Verkehrstoten haben, fehlt es erstmal an den elementaren Dingen: Dort braucht es erst einmal Rüttelstreifen. Dort braucht es Stadtplaner, die keine Ausfallstraßen mitten durch Wohngebiete ziehen, über die dann Kinder laufen, weil es noch nicht einmal Abgrenzungen gibt. Dort braucht es Fahrzeugstandards. Und dort braucht es gute Daten. Viele dieser Länder haben überhaupt keine Daten über Unfallhergänge, Unfallursachen und Unfallschwerpunkte. Wie sollen wir gezielte Maßnahmen dorthin bringen, egal ob billig oder teuer. Altbewährt oder Hi-Tech, wenn wir nicht genau wissen, wo wir ansetzen sollen?

Insofern will ich noch einmal, zusammenfassend, betonen, dass Vision Zero ein ethisch gebotenes Ziel ist. Wir können außerdem festhalten, dass null Verkehrstote in vielen Ländern innerhalb der nächsten Generationen absolut erreichbar sind. Wir müssen aber gleichzeitig zugeben, dass dies im Großteil der Welt nicht der Fall sein wird und dass die Mittel, mit denen wir die Zahl der Verkehrstoten bei uns in unseren entwickelten Ländern reduzieren, nicht die Mittel sind, die notwendigerweise den anderen, weniger entwickelten Staaten helfen.

Was hilft, ist konsequent den Fokus auf die Schwächsten zu legen. Das bringt die größten Fortschritte. Und während die Technologie hilft, verlangt die Vision Zero wirklich eine umfassende Philosophie, einen integrierten Ansatz, eben einen Safe-System-Ansatz. Und was dies alles letztendlich zusammenbringt, ist wirklich der Dialog und die Zusammenarbeit zwischen allen, die involviert sind: zwischen den Planern, den Herstellern, den Regierungen, den Behörden und so fort. Die Liste ließe sich lange fortführen. Hier hat der DVR sicherlich seine besondere Stärke und seine einzigartige Rolle.

Wir alle wollen in unseren Ländern besser werden und die Vision Zero in unserem Wirkungsbereich Wirklichkeit werden lassen. In manchen Ländern ist es leichter, wenngleich schwer genug. In manchen Ländern ist es fast ein Ding der Unmöglichkeit für die kommenden Jahrzehnte. Wir dürfen in Europa jedenfalls nicht die Augen davor verschließen, dass – während wir uns zäh und stetig an dieses Ziel heranarbeiten – in Asien, Afrika und in Lateinamerika der Unfalltod oft Todesursache Nummer eins ist in bestimmten Altersgruppen. Insbesondere bei jungen Menschen nimmt die Zahl der Verkehrstoten zu.

Wir haben die Methoden, wir haben die Erfahrung, und wir haben das Wissen. Was wir benötigen, ist Wissenstransfer. Und bei allen Verbesserungen, die bei uns nötig und möglich sind, sollten wir in Europa dafür sorgen, dass Organisationen wie der Deutsche Verkehrssicherheitsrat und wir, das International Transport Forum, dabei helfen, dieses Wissen in die Länder zu tragen, die viel mehr unter der Epidemie von Verkehrsunfällen leiden als wir.

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DOC Rede Dr. Hans Michael Kloth

Vision Zero. Keiner kommt um. Alle kommen an.

Vorfahrt für „Vision Zero“

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Schriftenreihe 16: „Vision Zero – Grundlagen & Strategien“

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DEKRA Verkehrssicherheitsreport 2017

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Schwedisches Zentralamt für Straßenwesen: „Die Nullvision“

Dr. Hans Michael Kloth (OECD, International Transport Forum): Vision Zero

Die Vision Zero in der DGUV


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