Menu Suche
 

Halterhaftung und Halterkostenhaftung im fließenden Verkehr?

24. DVR-Forum „Sicherheit und Mobilität“

18. Juni 2018 – Für die Steigerung der Verkehrssicherheit sind die Überwachung der Einhaltung der Verkehrsregeln und die Sanktionierung rechtswidrigen Verhaltens dringend notwendig. Zahlreiche Verkehrsverstöße können in Deutschland jedoch nicht geahndet werden, weil der Fahrer oder die Fahrerin nicht eindeutig identifiziert werden konnte. Könnte die Einführung der Halterhaftung im fließenden Verkehr, wie sie in einigen europäischen Ländern praktiziert wird, ein Mittel sein, um mehr staatlichen Druck auf Verkehrsdelinquenten auszuüben und die Verkehrssicherheit zu erhöhen? Wäre ein solches Mittel mit unserer Rechtsordnung überhaupt vereinbar? Ist vielleicht die Halterkostenhaftung, bei der der Fahrzeug-Halter zwar nicht bestraft würde, aber zumindest die Kosten des Verfahrens auferlegt bekäme, ein probates Mittel? Diese und weitere Fragen wurden beim 24. DVR-Forum „Sicherheit und Mobilität“, das am 14. Juni 2018 in Berlin stattfand, diskutiert. Es wurde von der Unfallforschung der Versicherer (UDV) und der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV) unterstützt.

Nulla poena sine culpa

DVR-Präsident Dr. Walter Eichendorf wies in seiner Einführung auf den verfassungsrechtlichen Grundsatz „Keine Strafe ohne Schuld“ (Nulla poena sine culpa) hin. Er warf aber auch die entscheidende Frage auf: „Wenn im Grundgesetz das Recht auf körperliche Unversehrtheit festgeschrieben ist, und wenn wir wissen, wie man schwere Unfälle verhindern kann, ist es dann verfassungsrechtlich in Ordnung, diese Mittel nicht anzuwenden?“

Prof. Dr. Dieter Müller von der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) stellte Untersuchungsergebnisse über die Verfolgung von Verkehrsdelikten vor. Dabei wurden überwiegend Geschwindigkeitsdelikte, aber auch Abstands- und Rotlichtverstöße betrachtet. Bei 2,5 Prozent der beweissicher dokumentierten Fälle habe man die Täter nicht ermitteln können und das Verfahren aus diesem Grunde einstellen müssen. Nur bei jedem fünften Fall wurde daraufhin eine Fahrtenbuchauflage angeordnet. Rechne man dies auf Basis der ausgewerteten Stichproben hoch, ergebe sich für das gesamte Bundesgebiet die immense Zahl von über einer Million Verfahren, die eingestellt werden mussten, weil die Täter nicht ermittelt werden konnten. Regionale Sonderauswertungen hätten zudem ergeben, dass bei der mobilen Geschwindigkeitsüberwachung zahlreiche Fahrzeuge mit ausländischen Zulassungen sowie Kradfahrende auffallen, deren Verfolgung schwierig oder unmöglich sei: „Die Zahl derer, die gar nicht in unserem System landen, sondern sofort aussortiert werden, ist immens.“

Frusterlebnisse eines Polizeiführers

Stefan Pfeiffer von der Deutschen Polizeigewerkschaft berichtete über „Frusterlebnisse eines Beamten in der Verkehrsüberwachung“: Bei einer Überwachungsaktion auf der Autobahn seien 414 Fahrzeuge mit sehr hohen Geschwindigkeitsüberschreitungen aufgefallen (41 km/h und mehr). Es hätten jedoch nur 211 Verfahren eingeleitet werden können, was einer Quote von 51 Prozent entspricht. Anhalte-Kontrollen seien schwierig (insbesondere nachts) und erforderten viel Personal, was häufig nicht zur Verfügung stehe. Bei Krädern könnten mit der entsprechenden Messtechnik zwar Fotos von vorne und von hinten erstellt werden. Dennoch sei die Identifizierung des Fahrers oft nicht einwandfrei möglich, sodass es auch bei hohen Überschreitungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten zur Einstellung der Verfahren komme. Pfeiffer appellierte: „Da draußen sterben Leute. Wir sind dafür verantwortlich, dafür Sorge zu tragen, dass das aufhört! Verstecken wir uns nicht immer hinter verfassungsrechtlichen Bedenken und hinter dem Datenschutz!“

Prof. Dr. Dr. Eric Hilgendorf, Julius-Maximilians-Universität Würzburg, sprach Fragen der Verantwortung an, die sich insbesondere beim automatisierten Fahren ergeben, und konkretisierte dies anhand einiger Beispiele. Oft werde gesagt, beim automatisierten Fahren sei der Hersteller immer in der Pflicht zu haften. Das sei jedoch nicht richtig, so lange seitens der Hersteller die „gebotene Sorgfalt“ berücksichtigt werde. Diskutiert werde als eine Lösung für solche Fälle die rechtliche Einführung einer „E-Person“. Dies sei aber strittig. Im Strafrecht könne eventuell ein neuer Gefährdungsstraftatbestand des Inverkehrbringens unerlaubt gefährlicher lernfähiger Systeme eingeführt werden.

Wie sieht es bei unseren Nachbarn aus?

Prof. Dr. Michael Brenner, Friedrich-Schiller-Universität Jena, berichtete über die unterschiedlichen Regelungen zur Halterhaftung im europäischen Ausland. Dabei gebe es verschiedene Ansätze. Im strengsten Fall hafte der Halter stets und uneingeschränkt für Verstöße, die mit seinem Fahrzeug begangen werden. Damit komme jedoch das Schuldprinzip nicht zur Anwendung. Praktiziert werde in anderen Staaten auch eine bußgeldbewehrte Auskunftspflicht über die Person, die jeweils gefahren sei. Bei Nichtbefolgung käme es dann zu Sanktionen gegen den Halter. In einer weiteren Variation obliegedem Halter die Verpflichtung zur verantwortungsvollen Auswahl der fahrenden Personen. Komme es zu einem Verstoß mit dem Fahrzeug des Halters, habe dieser gegen diese Pflicht verstoßen. Und schließlich könne die Halterhaftung auf eine Kostentragungspflicht bezogen sein, wie dies zum Beispiel in Deutschland gemäß § 25a StVG in einem Bußgeldverfahren wegen eines Halt- oder Parkverstoßes der Fall sein könne, wenn der Führer des Kraftfahrzeugs, der den Verstoß begangen hat, nicht vor Eintritt der Verfolgungsverjährung ermittelt werden könne oder seine Ermittlung einen unangemessenen Aufwand erfordere, und dem Halter des Kraftfahrzeuges die Kosten des Verfahrens auferlegt werden würden.
Dies könne man auch als „unechte Halterhaftung“ bezeichnen. Nach Auffassung von Prof. Dr. Brenner könne jedoch eine verkehrserzieherische Wirkung und eine Steigerung der Verkehrssicherheit, wegen der fehlenden „Denkzettelwirkung“, durch eine Sanktionierung des Halters kaum erzielt werden. Eine echte Halterhaftung käme in Deutschland indes nicht in Frage, denn eine strafrechtliche oder auch nur strafrechtsähnliche Ahndung einer Tat ohne Schuld des Täters sei nach Ansicht des Bundesverfassungsgerichts rechtsstaatswidrig und verletze den Betroffenen in seinem Grundrecht aus Artikel 2 Abs. 1 GG.

Eine etwas andere Position vertrat Prof. Dr. Gerrit Manssen, Universität Regensburg: „Wir machen die Halterhaftung nicht, um die Menschen zu ärgern, sondern um die Verkehrssicherheit zu erhöhen.“ Dass Deutschland bei der Rate der Getöteten pro eine Million Einwohner nur im Mittelfeld liege, könne an einer niedrigen Kontrolldichte liegen, auch die Höhe der Bußgelder dürfe eine Rolle spielen. Es werde häufig so dargestellt, dass der Rechtsstaat Deutschlands beschädigt würde, wenn man die Halterhaftung einführe. Dies sei jedoch überzogen. Persönliche Sanktionen für Verstöße, die man selbst nicht begangen hat, dürfe es nicht geben. Es bestehe jedoch die Gefahr, dass man aus fundamentalen Grundsätzen Kleinigkeiten ableite, was zu unsinnigen Ergebnissen führe: „Man darf nicht auf alles mit verfassungsrechtlichen Hämmern draufhauen.“ Eine Verpflichtung zur Nennung von Fahrern – mit Ausnahme von Familienmitgliedern – sei durchaus denkbar. Wenn wir zu dem Ergebnis kämen, dass wir eine Ausdehnung der Halterhaftung brauchen, sollte man sich die richtigen Instrumente ausdenken.

Kontroverse Diskussion

In der darauffolgenden Podiumsdiskussion wurden konträre Meinungen vertreten: Ulrich Klaus Becker, ADAC, sprach sich aus verfassungsrechtlichen Gründen gegen eine Halterhaftung im fließenden Verkehr aus. Die Behörden sollten erst einmal die vorhandenen Möglichkeiten, u.a. auch Fahrtenbuchauflagen und Anordnung von Verkehrsunterricht, nutzen. Eine Beteiligung des Halters an den Kosten der Ermittlungen des Fahrers, könne er sich vorstellen. Becker trat zudem für eine bessere technische und personelle Ausstattung der Polizei ein. Dies könne für die Verkehrssicherheit auch viel bewirken. Siegfried Brockmann, Unfallforschung der Versicherer, machte sich dafür stark, einen Versuch zur Ausweitung der Halterhaftung zu wagen: „Stellen wir das Verfassungsgericht doch auf die Probe. Ich sehe nicht, was dagegen spricht, dass der Halter den Fahrer nennen soll.“ Rolf Frieling von der Biker Union e.V. sprach sich aus verfassungsrechtlichen Gründen entschieden gegen eine Halterhaftung aus. Man müsse Verstöße konsequent verfolgen und bei Mehrfachtätern viel intensiver auch die Frage nach der Fahreignung aufwerfen. Martin Mönnighoff, Gewerkschaft der Polizei, war der Meinung, man könne das eine tun, und das andere nicht lassen: „Wir sollten die Halterhaftung in Angriff nehmen, auch im Hinblick auf die Verkehrssicherheitsziele 2020.“ Rainer Wendt, Deutsche Polizeigewerkschaft, fand drastische Worte zum Verhalten der Delinquenten: „Die Halter schwindeln uns doch an: Ich bin nicht gefahren, ich habe das Auto verliehen, ich kann mich nicht erinnern.“ Er sage „Ja“ zur Halterhaftung, sie müsse aber rechtsicher ausgestaltet sein.

Schlussfolgerungen

In seinem Schlusswort zog Dr. Walter Eichendorf sein persönliches Fazit: Die unmittelbare Halterhaftung sei möglicherweise ein interessantes langfristiges Projekt, aber kurzfristig nicht ohne verfassungsrechtliche Probleme zu realisieren. Das Thema Halterkostenhaltung solle jedoch an das Bundesverkehrsministerium herangetragen werden. Zudem müsse weiter daran gearbeitet werden, den Überwachungsdruck auf die Verkehrsteilnehmenden zu erhöhen und vorhandene Instrumente wie zum Beispiel die Fahrtenbuchauflage klarer und präziser zu nutzen.