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Im Blickpunkt

 

Wege zur Vision Zero

DVR-Presseseminar in Hagen gibt Richtung vor

Von Klaus Schuh

Vision Zero – das Ziel, dass im Straßenverkehr niemand getötet oder schwer verletzt werden darf – ist noch nicht in Sicht. Die Zahl der Verkehrsunfälle mit Personenschaden nimmt zu, die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten stagniert. Es muss also in den nächsten Jahren darum gehen, alle Potenziale auszuschöpfen, die im Sinne der Sicherheitsstrategie Vision Zero dazu beitragen können, die Verkehrssicherheit auf unseren Straßen zu erhöhen. Einige Anstöße dazu vermittelte das Presseseminar des DVR „Richtung Vision Zero – Was den Straßenverkehr sicherer macht“ am 27. und 28. Juni 2019 in Hagen.

Freie Fahrt für rasende Bürger?
Prof. Bernhard Schlag (Technische Universität Dresden) betrachtete unter dem Titel „Freie Fahrt für rasende Bürger?“ das Thema Geschwindigkeit. Deutschland sei das einzige Land in der EU, in dem keine allgemeine, auf dem gesamten Autobahnnetz geltende Geschwindigkeitsbegrenzung existiere. Nach verschiedenen Berechnungen würde ein Tempolimit von 130 km/h auf deutschen Autobahnen zwischen 80 und 140 Getötete pro Jahr verhindern. Es sei zwar nur eine kleine Minderheit, die auf Autobahnen extrem schnell fahre. Der Zusammenhang zwischen einer Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten und einer Senkung der tatsächlich gefahrenen mittleren Geschwindigkeit sei jedoch in zahlreichen Studien belegt. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten führten auch nicht geschwindigkeitsbezogene Fehler wie zum Beispiel mangelnder Abstand oder Fehler beim Fahrstreifenwechsel mit geringerer Wahrscheinlichkeit zu Unfällen und insbesondere zu weniger schweren Unfallfolgen. Denn zum einen hänge die Unfallschwere physikalisch von der Geschwindigkeit ab, zum anderen sei die Kompensationsleistung des Gesamtsystems bei geringerer Geschwindigkeit größer. Eine unfallsenkende Wirkung der derzeit geltenden Richtgeschwindigkeit sieht Schlag eher nicht: „Man kann das machen, aber dann darf man nicht sagen, man fördere damit die Verkehrssicherheit.“ Das immer wieder vorgebrachte Argument, ein Tempolimit führe zu mehr Monotonie und Müdigkeit, sei durch Untersuchungen widerlegt.

Zugedröhnt am Steuer
Dr. Simone Klipp (Bundesanstalt für Straßenwesen) äußerte sich in ihrem Vortrag „Zugedröhnt am Steuer“ zu Möglichkeiten, Fahrten unter Alkohol- und Drogeneinfluss zu verhindern. Die Anzahl der Drogenunfälle steige, Alkoholunfälle stellten aber immer noch eine größere Herausforderung dar. Alkohol- und Drogenunfälle seien besonders schwere Unfälle: Im Durchschnitt aller Unfälle gebe es elf Getötete auf 1.000 Unfälle, bei Alkohol 17 und bei Drogenunfällen 20 Getötete. Das in Deutschland angewandte Maßnahmensystem zur Prävention von Fahrten unter Alkohol- und Drogeneinfluss funktioniere.

Baumunfälle
Prof. Dr.-Ing. Christian Lippold (Technische Universität Dresden) berichtete unter dem Titel „Mein Freund der Baum?“ über präventive Maßnahmen zur Verhinderung von Baumunfällen. Bäume seien als Gefahr noch nicht in den Köpfen der Kraftfahrenden verankert. 2017 gab es 559 Getötete durch Aufprall an Bäumen, davon 475 außerorts. „Nicht jeder, der auf einen Baum aufprallt, ist ein Verkehrsrowdy“, betonte Lippold. Da spiele auch Angst eine Rolle, wenn zum Beispiel ein breites Fahrzeug entgegenkomme, oder man auf Laub ins Rutschen komme. Vor dem Aufstellen eines Fahrzeug-Rückhaltesystems sei zu prüfen, ob der Schutz besser durch Vermeidung, Beseitigung oder bauliche Umgestaltung einer Gefahrenstelle erreicht werden kann. An neu zu bauenden Strecken hätten Bäume nichts zu suchen. Es sei ein Anachronismus, für viel Geld gefährliche Hindernisse am Straßenrand zu schaffen, um Kraftfahrende dann ebenfalls mit viel Geld davor zu schützen. In Alleen seien 80 km/h als Obergrenze gut, 70 km/h besser. „Man muss ein flächendeckendes Tempolimit auf Landstraßen in die Köpfe der Menschen kriegen“, sagte Lippold.

Reiz mit hohem Risiko
Dipl.-Ing. Christian Kräutler (Kuratorium für Verkehrssicherheit, Wien) widmete seinen Vortrag „Reiz mit hohem Risiko“ den Wegen zur Erhöhung der Motorradsicherheit und stellte dabei Erfahrungen aus Österreich in den Vordergrund. Dort sei ein Viertel aller im Straßenverkehr Getöteten Motorradlenkerinnen und -lenker. Dabei gebe es nur wenige relevante Unfalltypen: den Fahrunfall, den Abbiege- und Querunfall. Damit seien rund 80 Prozent aller Unfälle mit Motorradbeteiligung abgedeckt. Die Mehrphasenausbildung habe sich bewährt. Der wichtigste Punkt zur Senkung der Unfallzahlen liege darin, Gefahrenbewusstsein zu vermitteln und kritische Situationen zu üben, auch unter Nutzung moderner Technik wie zum Beispiel durch Virtual Reality-Brillen oder Simulatoren. Aber auch in der Verbesserung der Infrastruktur lägen Chancen zur Senkung der Unfallzahlen. Das Kuratorium für Verkehrssicherheit habe, basierend auf einer Vier-Länder-Studie, die Checkliste „Road-Check“ einwickelt. Die Erkennbarkeit schwieriger Streckenverläufe könne zum Beispiel durch auf die Fahrbahn gemalte Ellipsen und Balken verbessert werden. Slowenien habe sehr viele Strecken so ausgestattet, und auch in Österreich seien einige Unfallstellen auf diese Weise wirksam entschärft worden.

Vernetzt und sicher unterwegs?
Prof. Eric Hilgendorf (Julius-Maximilians-Universität Würzburg) stellte in seinem Vortrag „Vernetzt und sicher unterwegs?“ dar, inwiefern automatisierte Fahrzeuge als Herausforderung für die Rechtsprechung gesehen werden können. Zwar bestehe seit Einführung der §§ 1a und 1b Straßenverkehrsgesetz (StVG) im Sommer 2017 nach Ansicht der meisten Beobachter kein unmittelbarer Handlungsbedarf für den Gesetzgeber mehr. In diesen Paragrafen werden grundlegende Aussagen zum Betrieb hoch- und vollautomatisierter Fahrzeuge sowie zu den Rechten und Pflichten der Fahrzeugführer getroffen. Dies heiße aber nicht, dass sämtliche Rechtsfragen im Umfeld des automatisierten Fahrens als gelöst gelten können.

Eine Haftung könne sich beispielsweise aus unerlaubter Handlung nach § 823 Bürgerliches Gesetzbuch (BGB) sowie durch die Gefährdungshaftung ergeben. Dies greife auch beim automatisierten Fahren. Die strafrechtliche Haftung beruhe auf der Verschuldensfrage. Hier könnten Hersteller, aber auch die Fahrer betroffen sein. Kernthema der Verschuldensfrage sei die Feststellung der gebotenen Sorgfalt, wobei geschriebene und ungeschriebene Sorgfaltsanforderung zu beachten seien. Entsprechend § 276 BGB sei jeder verpflichtet, die im Straßenverkehr gebotene Sorgfalt walten zu lassen. Die Auswirkungen der Automatisierungsstufen sei dabei vergleichsweise unbedeutend. Auch beim hoch- und vollautomatisierten Fahren könnte den Beteiligten Vorsatz und Fahrlässigkeit vorgeworfen werden. „In den juristischen Kategorien sind Leveldefinitionen unbedeutend“, fasste Hilgendorf zusammen. Zu glauben, man hafte beim hoch- und vollautomatisierten Fahren nicht, sei fatal.

Alles im Griff?
Unter dem Titel „Alles im Griff und immer konzentriert?“ sprach Kay Schulte (DVR) über Möglichkeiten zur Verringerung von Ablenkungsgefahren. Wenn man über Ablenkung im Straßenverkehr spräche, handele es sich vielfach um die Nutzung von Informations- und Kommunikationssystemen beim Gehen und Fahren. Wenn Handlungen als normales, alltägliches Verhalten praktiziert werden, betrachteten Menschen dies nicht als Ablenkung, vergleichbar mit einem Gespräch mit einer mitfahrenden Person im Auto. Deshalb müssten Zugänge und Kanäle gefunden und Maßnahmen ergriffen werden, durch die Menschen erfahren oder noch besser erleben, wie sehr sie durch ihr gewohntes Verhalten abgelenkt seien und den Straßenverkehr nicht so wahrnehmen könnten, wie es sein müsste. Denkbar seien zum Beispiel technische Lösungen im Fahrzeug, die die Nutzung der Kommunikationsgeräte durch die Fahrenden einschränken. Betriebe könnten durch Betriebsanweisungen festlegen, dass Telefongespräche fahrender Beschäftigter nicht erwünscht seien.

Schutz für die Ungeschützten
Prof. Dr.-Ing. Jürgen Follmann (Hochschule Darmstadt) widmete seinen Vortrag „Schutz für die Ungeschützten“ der Frage, wie die Sicherheit für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie für Radfahrende erhöht werden kann. Knapp ein Drittel der bei Verkehrsunfällen Getöteten gehörten zu den sogenannten ungeschützten Verkehrsteilnehmenden. Die Infrastruktur im Fuß- und Radverkehr sei in der Vergangenheit vielerorts vernachlässigt worden. „Wir werden mit unserer fatalen Infrastruktur die Unfallzahlen im Fußgänger- und Radverkehr deutlich erhöhen“, prophezeite Follmann. Sicherheitsdefizite durch falsch geparkte Fahrzeuge, hohe Wartezeiten an Lichtsignalanlagen, unübersichtliche Querungen oder nicht angepasste Geschwindigkeiten stünden im Abwägungsprozess mit dem Kfz-Verkehr immer wieder hintenan. Erforderlich sei eine Umverteilung der Verkehrsflächen zu Ungunsten des Kfz-Verkehrs, um für alle Gruppen sichere Verkehrsanlagen zu erreichen.

Der Autor ist bei der VKM Verkehrssicherheit Konzept & Media GmbH in den Bereichen Konzeption und Text tätig.

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