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Journal

 

Ein Unfall verändert das Leben

Deutscher Verkehrsexpertentag widmete sich den Unfallopfern

Von Peter Schlanstein

Eine 2018 abgeschlossene Untersuchung der Europäischen Vereinigung der Unfallopfer im Straßenverkehr (FEVR)1 hat Mängel der Versicherungssysteme zu Lasten von Verkehrsunfallopfern, insbesondere was die Versorgung psychologischer Folgen betrifft, aufgezeigt. So müssten die Unfallopfer deutlich besser unterstützt und nach dem Unfall effektiver betreut werden, weil frühe und wirksame Interventionen die negativen Auswirkungen nach einem Unfall merklich verringern könnten.2 Das gilt auch für Verkehrsunfallopfer in Deutschland.

Deshalb hat sich der Deutsche Verkehrsexpertentag am 20. November 2018 in Münster terminlich am Weltgedenktag der Unfallopfer im Straßenverkehr orientiert, dem komplexen Thema „Versorgung somatischer und psychischer Verkehrsunfallfolgen“ gewidmet und hierfür unter Moderation von Professor Wolfgang Schubert eine Reihe namhafter Referentinnen und Referenten gewinnen können. Ausgerichtet wurde der bundesweite Kongress mit über 150 Teilnehmenden durch die Verkehrsunfall-Opferhilfe Deutschland e.V. (VOD) in einer Kooperation mit der Fachhochschule für öffentliche Verwaltung (FHöV NRW) und dem Landesamt für Ausbildung, Fortbildung und Personalangelegenheiten der Polizei (LAFP NRW), unterstützt durch die Gesellschaft für Ursachenforschung bei Verkehrsunfällen e.V. (GUVU).

Nicht alle Unfallfolgen sind sofort sichtbar

Die Anzahl der Verkehrstoten zu senken, ist seit mehreren Dekaden das Ziel der Verkehrssicherheitsprogramme von Bund, Ländern und der EU. Gebündelt und fortgesetzt werden die Initiativen durch die Sicherheitsstrategie Vision Zero mit strategischen und operativen Maßnahmen auf verschiedenen Ebenen. Leider stagniert die Zahl der Verunglückten in Deutschland seit 2010. Jährlich verunglücken hier fast 400.000 Menschen mit Personenschaden im Straßenverkehr.

Vor diesem Hintergrund bleibt es unabdingbar wichtig, sich mit den Folgen von Verkehrsunfällen für die Betroffenen näher zu beschäftigen. Entgegen der weitläufigen Meinung geht es für Opfer nicht nur um medizinische Versorgung bei Verletzungen. Nicht alle Unfallfolgen sind sofort nach dem Schadenereignis sichtbar, vielleicht erst auf den zweiten Blick; und auch die Dauer der Folgen ist unterschiedlich. Nicht nur all jene Menschen, die bei einem Unfall körperlich-seelische Schäden erlitten haben („Primäropfer“), sind Opfer von Verkehrsunfällen. Diese haben zum Teil keine blutenden Wunden, die nach außen hin sichtbar sind. Trotzdem können Verunglückte durch die sie belastenden Erlebnisse massiv und prägend beeinträchtigt werden. Auch Zeugen und Angehörige, Ersthelfer oder Unfallverursacher können Opfer („Sekundäropfer“) mit Folgen sein, die sie auf Dauer erheblich belasten.

Ein Verkehrsunfall unterbricht die bisherige Kontinuität des Lebens. Häufig werden Opfer von den Bildern, den gewaltsam wirkenden Eindrücken und den ausgelösten Ängsten lange Zeit verfolgt und an der Teilhabe am Leben beeinträchtigt. Auswirkungen sind beispielsweise Schlaf- und Konzentrationsstörungen oder gar ein Meiden des Verkehrs aus Furcht vor einem erneuten Unfall, eingeschränkte Mobilitätsmöglichkeiten, nicht nur durch psychische Probleme, sondern auch wegen körperlicher Einschränkungen, Probleme bei der Fortführung des Berufs, posttraumatische Belastungsstörungen oder schwere depressive Reaktionen.

Psychische Verkehrsunfallfolgen oft vergessen

Die nötige Inanspruchnahme zeitnah erforderlicher psychotherapeutischer Hilfeleistungen ist für Verkehrsunfallopfer zum Teil mit erheblichen rechtlichen und praktischen Schwierigkeiten verbunden, die zu einer Verschlechterung des Gesundheitszustands und der Teilhabe am beruflichen und privaten Leben führen können. Unfallopfer dürfen nicht allein gelassen werden. Sie benötigen in der Regel Beistand, um rasch an therapeutische Hilfen und zu neuen Lebensperspektiven zu gelangen.

Der VOD-Vorstandsvorsitzende Professor Wilfried Echterhoff fasste ein weitgehend noch ungelöstes Problem zusammen: „Körper und Psyche eines Menschen werden in unserem Gesundheitssystem oft getrennt voneinander betrachtet.“ Diese Sichtweise werde Verkehrsunfallopfern indes nicht gerecht, da bei körperlichen Schäden regelmäßig auch psychische Beeinträchtigungen auftreten würden.

Zu den im Kongress erörterten Fragestellungen erläuterte Tagungspräsident Professor Jürgen Brauckmann seine Forderungen an Politik, Verwaltung, Gesundheitssystem und Versicherern in drei wesentlichen Punkten. Nötig seien insbesondere

NRW-Innenminister Herbert Reul mahnte, für Verkehrsunfallopfer werde „die sichere Teilhabe am Straßenverkehr zerstört“, und der Unfall sei „nicht vorbei, wenn der Wagen weggeräumt ist“. Nicht nur die Fortführung des Berufes könne nach einem Unfall eine große Herausforderung bedeuten, manchmal gelinge auch die vollständige Genesung nicht. Dann müsse für die Betroffenen ein neuer Weg gefunden werden, und „dazu bedarf es Hilfe und Unterstützung“, so der Minister. Deshalb sei „eine schnelle und effektive Betreuung und Versorgung nach einem Verkehrsunfall zu verbessern“. Die Rehabilitation zu leisten, „das ist ein ganz wichtiger Beitrag zu Verkehrssicherheit“, bekannte Reul. Sechs Monate Wartezeit auf einen Therapieplatz seien zu lang.

Die Zusammenfassungen der Vorträge können abgerufen werden unter: vod-ev.org/category/all/

Der Autor ist Geschäftsführender Vorstand der Verkehrsunfall-Opferhilfe Deutschland (VOD) e.V., die 2011 gegründet wurde. Sie vertritt als unabhängiger Dachverband die Interessen der deutschen Institutionen und Selbsthilfeeinrichtungen zum Schutz von Verkehrsunfallopfern.

1 Fédération Européenne des Victimes de la Route (FEVR)
2 Meunier, J.-C., Dupont, E., Mersch, J. & Van den Berghe, W. (2018). My Life After the Crash – MyLAC: An international study on medical, psycho-social and economic consequences of road injuries, Vias institute, Brussels, Belgium

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Mehr Verkehrssicherheit durch automatisiertes Fahren?
Vorsichtiger Optimismus beim DVR-Presseseminar in Höhr-Grenzhausen

Von Klaus Schuh

Moderne Mobilität könnte den Straßenverkehr, wie wir ihn kennen, revolutionieren. Schon heute regulieren Fahrerassistenzsysteme die Geschwindigkeit, halten das Fahrzeug in der Spur und warnen, sobald der Abstand zu Vorausfahrenden kritisch wird. Autos lernen, miteinander zu kommunizieren und die Fahrweise anzupassen. Das kann helfen, Unfälle zu vermeiden. Aber wie reagiert der Mensch auf diese Entwicklungen? Ändert sich unser Fahrverhalten, wenn Fahrzeuge immer eigenständiger werden? Müssen wir anders fahren lernen? Und was bedeutet diese Entwicklung für die Vision Zero? Um diese und weitere Fragen ging es bei einem Presseseminar des DVR mit dem Titel „Schöne neue Welt? – Mobilität 4.0 und die Herausforderungen für die Verkehrssicherheit“.

Herausforderungen der digitalen Mobilität

Professor Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum für Sozialforschung in Berlin skizzierte in seinem Vortrag „Abschied vom Straßenverkehr, wie wir ihn kannten?“ die Herausforderungen der digitalen Mobilität. Viele Jahrzehnte sei das private Auto Teil des Traums vom „Guten Leben“ gewesen. Der Staat habe die dazu nötige Infrastruktur geschaffen und garantiert. Die Geschichte sei jedoch auserzählt, die Last mit der Blechlawine sei inzwischen größer als die Lust am Fahren. Deshalb suchten Menschen nach Alternativen. Beispiele hierfür seien Modelle des Carsharings, Sammel- und Mitfahrdienste. Allzu oft behinderten jedoch starre gesetzliche Rahmenbedingungen die Entwicklung dieser neuen Mobilitätsformen. „Wer was Neues will, muss probieren“, lautete sein Credo.

Transformationen komplexer Mobilitätssysteme erforderten reale Experimentierräume. Zukunftsfähig seien solche Verkehrsangebote, die auch unter Ressourcenknappheit individualisierbar blieben. Autos nutzen statt besitzen werde gerade in Verbindung mit digitalen Plattformen attraktiv.

Auswirkungen der Informationsflut

Dr. Gudrun Gericke von der Friedrich-Schiller-Universität Jena zeigte in ihrem Vortrag „Volle Dröhnung“ die psychologischen Auswirkungen der Informationsflut auf. Während des gesamten Mobilitätsprozesses sei eine zunehmende Menge an Informationen zu verarbeiten. Apps zeigten uns die günstigsten Verkehrsmittel, Navigationsgeräte wiesen den Weg und eine immer höher werdende Verkehrsdichte zwänge uns zu konstanter Konzentration. Assistenzsysteme könnten Fahrende unterstützen, andererseits aber auch selbst durch Informationsüberflutung zu einer Überforderung werden. Die Übernahme von Fahraufgaben durch technische Systeme könne hilfreich sein, in einem monotonen Verkehrsumfeld aber auch die Anforderungsarmut erhöhen. „Wie soll man gleichzeitig die visuellen Informationen bei der Verkehrsteilnahme verarbeiten und Touch-Displays am Armaturenbrett bedienen?“, fragte die Wissenschaftlerin. Die Anpassungsfähigkeit des Menschen an sich verändernde Bedingungen führe zur Entwicklung von kreativen, teilweise aber auch nicht intendierten Verhaltensweisen. Diese menschlichen Phänomene müssten als Ausgangspunkte für die Technikentwicklung gesetzt werden.

Probleme des hochautomatisierten Fahrens

Professor Sebastian Pannasch von der Technischen Universität Dresden verdeutlichte in seinem Vortrag „Alles im Griff?“ einige Probleme des hochautomatisierten Fahrens. Die Automatisierung beinhalte ein ironisches Grundmotiv: Sie gehe von der Grundannahme aus, dass der unzuverlässige, ablenkbare und störanfällige Mensch durch eine zuverlässige Automatik ersetzt werden sollte. Allerdings werde gerade die neue, zuverlässige Technik von unzuverlässigen Menschen geplant, programmiert, kontrolliert und repariert. Wenn der Mensch durch ein automatisches System ersetzt werde, verliere er kurzfristig Aktivierung, Aufmerksamkeit und Vorhersagemöglichkeit. In schwierigen Situationen müsse er aber wieder die Steuerung übernehmen. So ergebe sich ein Wechsel zwischen Unter- und Überforderung. Vor diesem Hintergrund müssten die aktuellen Bestrebungen und technologischen Entwicklungen kritisch hinterfragt werden. Besonderes Augenmerk sei auf das gesamte Aufgaben- und Anforderungsprofil der Fahrenden zu richten.

Sichere Gestaltung von Fahrerarbeitsplätzen

Benno Gross vom IFA – Institut für Arbeitsschutz der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung gab in seinem Vortrag „Sicher unterwegs?“ Hinweise zur sicheren Gestaltung von Fahrerarbeitsplätzen im digitalen Zeitalter. Im Zuge der Digitalisierung würden mobile Endgeräte wie Smartphones und Tablets immer stärker als Arbeitsmittel genutzt. Die Gestaltung und Nutzung von Informations- und Kommunikationssystemen müsse sich an der Fahraufgabe orientieren. Erste Gefahrenpotenziale ließen sich bereits mit einer fachgerechten Fahrzeugintegration des mobilen Endgeräts minimieren. Es gebe derzeit jedoch keine normativen Gestaltungsvorgaben für fahrzeugintegrierte und nachträglich integrierte Geräte. Neben Hard- und Softwareanforderungen sei es bei mobilen Arbeitsplätzen besonders wichtig, Beschäftigte im Umgang mit dem mobilen Endgerät zu schulen, für Gefahrenmomente zu sensibilisieren und Arbeitsprozesse entsprechend der Gefährdungsbeurteilung anzupassen. Grundsätzlich stehe die sichere Fahrzeugführung stets und unbedingt an erster Stelle.

Sicherheitspotenziale des vernetzten Fahrens

Professor Horst Wieker von der Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes beleuchtete in seinem Vortrag „Fahrplan für die Zukunft“ Sicherheitspotenziale des automatisierten und vernetzten Fahrzeugs. Assistenzsysteme hätten zu einem erwiesenen Gewinn im Hinblick auf die Verkehrssicherheit geführt. Das vernetzte Fahren sei jedoch ein neues Feld. Hierzu sei ein durchgängiges Sicherheitskonzept vom Datenprovider bis zum Endgerät erforderlich. Das Verhalten der Verkehrsteilnehmenden beeinflusse sich gegenseitig. Fußgänger und Fußgängerinnen sähen sich nur dann als Verkehrsteilnehmende, wenn sie mit Fahrzeugen interagierten, wenn sie zum Beispiel die Straße überquerten. Das Fehlverhalten von Fußgängerinnen und Fußgängern könne erhöht werden, wenn sich diese auf die Funktion von automatisierten Fahrzeugen verlassen. Verkehrsszenarien seien zu komplex und dynamisch, um sie mit den traditionellen, regelbasierten Algorithmen in Assistenzsystemen beschreiben zu können. Künstliche Intelligenz entwickele sich hierbei zur Schlüsseltechnologie, da sie es Maschinen erlaube, anhand beispielhafter Situationen die notwendigen Parameter selbst zu ermitteln.

Neue Anforderungen an die Fahreignung

Dr. Thomas Wagner, DEKRA, beschrieb in seinem Vortrag „Automatisiertes Fahren: Ist der Mensch nur noch überwachend tätig?“ neue Anforderungen an die Kraftfahrereignung. Zahlreiche Aspekte der geistigen, körperlichen und charakterlichen Eignung der Fahrenden müssten im Zuge der Automatisierung der Fahrzeuge neu definiert und operationalisiert werden. Unbestimmte Rechtsbegriffe wie „Wahrnehmungsbereitschaft“ oder „Übernahmefähigkeit“ müssten präzisiert werden. „Der Begriff der Wahrnehmungsbereitschaft ist eine Melange, die an einen Sumpf erinnert“, fasste Wagner die Problematik zusammen. Entgegen der weit verbreiteten Auffassung würden die Anforderungen an die Fahrerinnen und Fahrer künftig ansteigen. So käme es zu neuen Unfallarten, zum Beispiel infolge mangelnder Abstimmung im Mischverkehr automatisierter und nicht automatisierter Fahrzeuge, durch Systemgrenzen der Fahrsysteme oder durch Bedienfehler der Fahrenden. Außerdem seien neue Delinquenzmuster zu erwarten, wie zum Beispiel Übersteuerung, Systemmissbrauch, Hacker- und Virenangriffe. Möglicherweise bedürfe es für das automatisierte Fahren einer zusätzlichen Ausbildung, wobei die Fahrerlaubnisklassen dann erweitert werden müssten.

Beschlüsse des DVR DVR-Geschäftsführerin

Ute Hammer stellte in ihrem Vortrag „Vision Zero – keiner kommt um, alle kommen an“ zielführende Beschlüsse des DVR vor. Um die Vision-Zero-Strategie zu operationalisieren, habe der DVR 2013 sogenannte Top-Maßnahmen definiert, deren Umsetzung die höchstmögliche Reduzierung der Zahl der Getöteten und Schwerverletzten versprach. Zu den meisten dieser Maßnahmen seien inzwischen vom DVR Beschlüsse gefasst worden. Das Ergebnis seien die aktuellen zehn Top-Forderungen des DVR zur Verkehrssicherheit, deren Umsetzung – vorrangig durch Politik und Industrie – aus DVR-Sicht dringend erforderlich sei, da sie die größte Effizienz bei der Reduzierung der Zahl der Getöteten und Schwerverletzten verspreche. Nicht alle diese Forderungen seien politisch gewollt, manche brauchten Zeit. „Helfen Sie uns, immer den Finger auf die Wunde zu legen“, bat Hammer die Anwesenden, durch ihre Veröffentlichungen zur Umsetzung der zehn Top-Forderungen beizutragen.

Der Autor ist bei der Verkehrssicherheit Konzept & Media GmbH (VKM) in den Bereichen Konzeption und Text tätig.

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Große Wissenslücken über Rettungsgasse

DVR-Umfrage: Wann muss man auf Autobahnen und Landstraßen mit mindestens zwei Fahrspuren für eine Richtung eine Rettungsgasse bilden?

Nur etwas mehr als die Hälfte der Autofahrerinnen und Autofahrer in Deutschland (55 Prozent) kennen die aktuelle Regelung, wie auf Autobahnen und Landstraßen eine Rettungsgasse gebildet werden muss. Dies ergab eine repräsentative Befragung, die im Auftrag des DVR im November 2018 vom Marktforschungsinstitut Ipsos durchgeführt wurde.

Die Rettungsgasse muss gebildet werden, sobald Fahrzeuge mit Schrittgeschwindigkeit fahren oder sich im Stillstand befinden. Nur so ist im Notfall die freie Bahn für Polizei- und Rettungsfahrzeuge gewährleistet und schnellstmögliche Hilfe für Verletzte sichergestellt. Vier von zehn Befragten (40 Prozent) glauben, sie müssten die Gasse erst dann bilden, wenn sich Einsatzfahrzeuge von hinten nähern. Dies ist jedoch falsch, da hierdurch möglicherweise der Weg für die Rettungsfahrzeuge nicht schnell genug freigemacht werden kann.

Besser bekannt ist offenbar, wie die Rettungsgasse zu bilden ist: Drei Viertel der Befragten (75 Prozent) wissen, dass man auf der linken Spur nach links und auf allen weiteren Spuren nach rechts ausweichen muss. DVR-Hauptgeschäftsführer Christian Kellner appelliert an alle Autofahrerinnen und Autofahrer, „die Rettungsgasse rechtzeitig zu bilden, da es in den entsprechenden Situationen häufig um Menschenleben geht“. Zudem drohe ein Bußgeld von mindestens 200 Euro und zwei Punkte in Flensburg, wenn die Rettungsgasse nicht rechtzeitig gebildet wird.

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