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Interview

 

„Beim hochautomatisierten Fahren sehe ich große Risiken“

Der Ingenieurpsychologe von der TU Dresden Professor Sebastian Pannasch über moderne Fahrzeugtechnik, die Entwicklung zur Mobilität 4.0 und die damit verbundenen Herausforderungen für den Menschen

DVR-report: Herr Professor Pannasch, die moderne Technik hat längst Einzug in unsere Fahrzeuge gehalten. Sichere Mobilität ist eng verknüpft mit ausgeklügelten Assistenzsystemen und künstlicher Intelligenz. Aber hält die Technik immer ihre oft weitreichenden Versprechen?
Prof. Pannasch: Die Technik hat die Mobilität in vielerlei Hinsicht deutlich sicherer gemacht. Wenn man sich allerdings die Versprechen anschaut, bin ich zwiegespalten. Auf der einen Seite haben wir den Zuwachs an Sicherheit und Komfort, auf der anderen Seite werden durch die zunehmende Technik die Aufgaben für den Menschen weniger transparent, weniger vollständig in dem Sinne, dass er mehr und mehr außen vor bleibt. Und das macht es für den Menschen so schwierig, die Aufgaben sicher zu erledigen. Solange der Mensch noch involviert ist, sollte man darauf abzielen, dass er in der Lage ist, die Aufgaben vollständig zu bewältigen.

DVR-report: Elektronische Helfer unterstützen bereits heute die Fahraufgabe. Sind wir Menschen hinter dem Steuer gewappnet, die Vielzahl an Informationen, die uns die Systeme liefern, ohne Stress zu verarbeiten, oder können aus vermeintlich gut gemeinten technischen Lösungen neue Probleme erwachsen?
Prof. Pannasch: Wir könnten das schaffen, wenn uns diese Unterstützung in menschengerechter Form dargeboten würde. Das ist aber nicht immer der Fall. Sobald wir eine zu hohe Informationsdichte erhalten, vielleicht sogar unvollständige Informationen, dann wird es für uns extrem schwierig und das Ganze kippt genau ins Gegenteil. Das, was als Unterstützung gedacht ist, führt zu einer Überlastung, weil wir gar nicht mehr wissen, wie wir damit umgehen, wie wir das Ganze beherrschen sollen.

DVR-report: Wenn die technischen Systeme immer mehr Fahraufgaben übernehmen und die Potenziale, die der Mensch mitbringt, nicht mehr gebraucht werden, was geschieht dann mit ungenutzten Fähigkeiten?
Prof. Pannasch: Genau diese Potenziale nutzen wir dann nicht mehr. Nehmen Sie als Beispiel den Einparkassistenten. Wir verlassen uns darauf, dass wir die vorhandene Unterstützung auch immer bekommen. Durch den Verlust an Übungsmöglichkeiten gehen diese Fähigkeiten längerfristig zunehmend verloren. Dasselbe passiert mit Navigationssystemen. Wir müssen heutzutage nicht mehr die Route im Kopf mental simulieren, planen oder uns orientieren. Nein, wir haben ein unterstützendes System, das uns sagt, fahre nach links, fahre nach rechts oder du kannst die nächsten 30 Kilometer geradeaus fahren. Und darauf verlassen wir uns. Die Fähigkeiten, die wir eigentlich haben, gehen sukzessive verloren. Das funktioniert natürlich nur, solange uns die Technik problemlos unterstützt. Aber in dem Moment, in dem die Technik ausfällt, haben wir massive Schwierigkeiten, unsere Fähigkeiten wieder zu aktivieren oder sie sind einfach nicht mehr vorhanden, weil wir sie zu selten genutzt haben.

DVR-report: Was hat es mit den „Ironien der Automatisierung“ auf sich?
Prof. Pannasch: Das Konzept der „Ironien der Automatisierung“ wurde 1983 von Lisanne Bainbridge formuliert und sie hatte damals die Idee, es ging in den 1980er Jahren um die Automatisierung im industriellen Kontext, aufzuzeigen, was durch die moderne Technik machbar oder möglich wurde. Ähnlich wie heutzutage in der Mobilität, mit dem Ziel, die Sicherheit zu erhöhen.
Der Mensch wurde im Prinzip als störanfällig oder unzuverlässig, als ablenkbar betrachtet, also eine extreme Fehlerquelle. Indem man eine zuverlässige Automatik einsetzt, kann man versuchen, den Menschen als Fehlerquelle auszuschließen. Das funktioniert natürlich nur bis zu einem gewissen Grad. Denn wenn ich den Menschen als Nutzer oder Operator aus dem System herausnehme, dann bleibt ja immer noch der Mensch als Entwickler. Der Mensch bleibt also dem Zyklus erhalten, nur an einer anderen Stelle.
Automatisierte Prozesse erfüllen in einem Großteil der Fälle ihren Zweck, aber nicht in hundert Prozent der Fälle, weil nicht alle Situationen oder Szenarien eingeplant werden können. Das heißt in der Konsequenz, es können plötzlich nicht vorhersehbare Situationen entstehen, die extrem komplex und schwierig sind. Und in diesen Fällen soll nun der als unzuverlässig angesehene oder störanfällige Mensch die Situation übernehmen und das, was die Technik bis dahin nicht geleistet hat, regeln. Da sind wir wieder bei der Frage: Was ist mit unseren Fähigkeiten? Die haben wir dann nicht mehr. Bislang konnten wir das ohne Automatisierung permanent üben. Wenn das wegfällt, wird es in extrem anspruchsvollen Situationen zu einem Problem, angemessen und richtig zu reagieren.

DVR-report: Welche Möglichkeiten gäbe es, diese „Ironien der Automatisierung“ zu vermeiden?
Prof. Pannasch: Ich plädiere dafür, nicht nur mit einem technisch zentrierten Blick auf unsere Mobilitätsentwicklung zu schauen. Bei der Entwicklung elektronischer Fahrerassistenzsysteme muss immer die Frage im Vordergrund stehen, bei welchen Fahraufgaben der Mensch unterstützt werden muss. Wie kann die optimale Hilfestellung aussehen? Die optimale Hilfestellung bedeutet nicht unbedingt, dass ich die Aufgabe immer an die Technik delegiere, sondern nur in dem Moment, in dem der Mensch vielleicht überlastet ist, überfordert oder müde. Dann greift die Technik ein und unterstützt. Andernfalls kann er seine Aufgaben selber erledigen. Die Technik sollte eher als Kooperationspartner gesehen werden, so, wie wir das auch in unserem sozialen Miteinander pflegen und nur Unterstützung erfahren, wenn wir sie auch wirklich benötigen.

DVR-report: Warum beschäftigen sich viele Menschen trotz der Informationsflut, die mit der zunehmenden Technisierung einhergeht, zusätzlich mit sogenannten fahrfremden Tätigkeiten wie zum Beispiel Telefonieren, Essen, Trinken oder Rauchen?
Prof. Pannasch: Dadurch, dass uns die Unterstützungssysteme mehr und mehr Aufgaben abnehmen, haben wir als Fahrer nicht mehr viel zu tun. Wir überwachen die Systeme und Langeweile stellt sich ein. Demzufolge sind wir bestrebt, uns anderweitig zu beschäftigen. Dann wird telefoniert, es werden Textnachrichten geschrieben etc., auch wenn es verboten ist. Wir möchten uns die Zeit möglichst sinnvoll vertreiben, weil wir sonst müde werden und einschlafen. Das funktioniert sicherlich auch in 80 bis 90 Prozent der Fälle, aber genau in dem Moment, in dem die Technik ausfällt, wird es schwierig. Dann sind wir überlastet und können damit nicht umgehen. Nicht nur, weil uns die Fähigkeiten abhandengekommen sind, sondern weil wir abgelenkt sind und vielleicht nicht wissen, wie der aktuelle Stand der Systeme ist, in welcher Umgebung wir uns befinden, wie die Straßenbeschaffenheit ist, wie wir entsprechend reagieren müssen.

DVR-report: Da schließt sich die Frage an, ob der Mensch tatsächlich multitaskingfähig ist?
Prof. Pannasch: Wir sind prinzipiell schon in der Lage, mehrere Aufgaben im schnellen Wechsel zu bearbeiten. Aber das ist immer mit Wechselkosten behaftet. Das heißt, jedes Mal, wenn ich von einer Aufgabe auf eine andere umschalte, brauche ich eine gewisse Zeit, um zu verstehen, wie der aktuelle Stand der Aufgabe ist, die ich jetzt neu bearbeite. Das Umschalten von einer Aufgabe auf die nächste ist mit einem gewissen Zeitanteil verbunden, der natürlich auch mit einem zusätzlichen Aufwand behaftet ist, uns einzuarbeiten. Wir sind multitaskingfähig, wenn Aufgaben beteiligt sind, die wir besonders gut gelernt haben, diese laufen mehr oder minder automatisiert ab. Als Fahranfänger zum Beispiel habe ich mit der Bewältigung der Fahraufgabe extrem viel zu tun, bin sehr ausgelastet mit der Steuerung des Fahrzeugs. Je geübter ich bin, desto mehr werden einzelne Handlungen wie schalten oder blinken automatisiert. Wenn ich Aufgaben automatisiert bearbeiten kann, habe ich Ressourcen frei, um parallel noch etwas anderes zu machen. Deswegen können routinierte Fahrer über die Freisprechanlage telefonieren. Aber sie werden merken, in dem Moment, in dem die Fahraufgabe komplexer und anspruchsvoller wird, wenn sie zum Beispiel an eine unübersichtliche Kreuzung heranfahren, dann wechselt die Aufmerksamkeit direkt auf die Fahraufgabe und sie können sich nur noch bedingt auf das Telefonat konzentrieren. Wir sind eher schlecht darin, zwei Aufgaben, die extrem viel Aufmerksamkeit erfordern, parallel zu bewältigen.

DVR-report: Sind wir beim Blick auf automatisiertes und vernetztes Fahren auf der richtigen Spur unterwegs?
Prof. Pannasch: Ich habe Zweifel, ob das momentan der richtige Weg ist. Denn die Entwicklung des hochautomatisierten Fahrens bedeutet, der Mensch wird zum Überwacher degradiert und muss in dem Moment eingreifen, in dem es Probleme gibt. Ich denke, wenn wir irgendwann fahrerloses Fahren haben, dann kann das sicherlich funktionieren, dass wir gar nicht mehr in den Prozess eingreifen. Bis dahin sehe ich aber das Risiko, dass die technische Weiterentwicklung auf den Autofahrer übertragen wird. Und es gibt etliche Unfälle, die aktuell unterstreichen, dass die Menschen damit nicht umgehen können. Was ich sehr bedauere, weil man die „Ironien der Automatisierung“ umgehen könnte, wenn man zum Beispiel die Assistenzsysteme nutzen würde, um den Fahrer in der Aufgabe zu halten und ihn dann zu unterstützen, wenn er Hilfe braucht. Das wäre der sinnvollere Ansatz als zu sagen, es gibt jede Menge Assistenzsysteme, die alle ein Stück Fahraufgabe wegnehmen und der Fahrer hat am Ende nichts mehr zu tun und langweilt sich.

DVR-report: Wird sich die Entwicklung hin zur Mobilität 4.0 positiv auf das Unfallgeschehen auswirken?
Prof. Pannasch: Komplett fahrerloses Fahren klingt nach einer spannenden Vision, ob und wann das tatsächlich einmal umsetzbar sein wird, ist schwierig zu beurteilen. Ich gebe allerdings zu bedenken, dass es auch dann Unfälle geben wird. Trotzdem sollte sich die Unfallzahl deutlich verringern, das wäre zumindest meine Hoffnung.
Beim hochautomatisierten Fahren sehe ich hingegen definitiv eine hohe Zahl an Risiken. Ob damit die Sicherheit erhöht werden kann und die Unfälle reduziert werden können, glaube ich nicht. Darüber hinaus könnte ich mir vorstellen, dass, wenn der Fahrer plötzlich ins Geschehen eingreifen muss und der Anforderung nicht gewachsen ist, die Unfälle möglicherweise sogar mit drastischeren Konsequenzen einhergehen als bisher.

DVR-report: Riskieren wir abschließend einen Blick in die Zukunft. Wie wird der Straßenverkehr in 20 Jahren aussehen?
Prof. Pannasch: In den letzten Jahren haben wir immer mehr Zuwachs an technischer Unterstützung bekommen. Was noch vor zehn bis 15 Jahren nicht denkbar war, ist jetzt machbar. Ich bezweifle dennoch, dass wir in 20 Jahren fahrerloses Fahren haben werden. Insofern könnte ich mir vorstellen, dass es weiter in Richtung hochautomatisiertes Fahren gehen wird, mit allen positiven aber auch negativen Begleiterscheinungen.

Interview: Sven Rademacher

Zur Person: Professor Dr. Sebastian Pannasch

Sebastian Pannasch hat seit 2013 an der Technischen Universität Dresden die Professur für Ingenieurpsychologie und angewandte Kognitionsforschung inne. Mit der TU Dresden ist er eng verbunden, er hat dort schon Psychologie studiert.

Der 46-jährige Wissenschaftler ist Koordinator von mehr als 20 nationalen und internationalen Forschungsprojekten und hat mehr als 50 wissenschaftliche Publikationen veröffentlicht. Darüber hinaus fungiert er als Gutachter für zahlreiche wissenschaftliche Zeitschriften und engagiert sich als Organisator und Ko-Organisator zahlreicher nationaler und internationaler Workshops und Konferenzen.

Professor Pannasch ist verheiratet und hat zwei Kinder.


 

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