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Journal

 

„Die schwindeln uns doch an“

24. DVR-Forum „Sicherheit und Mobilität“ zur Halterhaftung im fließenden Verkehr

Von Klaus Schuh

Dass Verkehrsverstöße wirksam bekämpft werden müssen, um die Verkehrssicherheit zu verbessern – darüber herrscht weitgehend Einigkeit. Die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten und Schwerverletzten ist auch unter verfassungsrechtlichen Gesichtspunkten nicht akzeptabel. Zahlreiche Verkehrsverstöße können in Deutschland jedoch nicht geahndet werden, weil der Fahrer oder die Fahrerin nicht eindeutig identifiziert werden konnten. Könnte die Einführung der Halterhaftung im fließenden Verkehr, wie sie in einigen europäischen Ländern praktiziert wird, ein Mittel sein, um mehr staatlichen Druck auf Verkehrsdelinquenten auszuüben und die Verkehrssicherheit zu erhöhen? Wäre ein solches Mittel mit unserer Rechtsordnung überhaupt vereinbar? Ist vielleicht die Halterkostenhaftung, bei der dem Fahrzeughalter zwar keine Strafe, aber zumindest die Kosten des Verfahrens auferlegt werden, ein probates Mittel? Diese und weitere Fragen wurden beim 24. DVR-Forum „Sicherheit und Mobilität“, das mit Unterstützung der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV) und der Unfallforschung der Versicherer (UDV) am 15. Juni 2018 in Berlin stattfand, diskutiert.

Keine Strafe ohne Schuld
DVR-Präsident Dr. Walter Eichendorf wies in seiner Einführung darauf hin, dass Bußgelder im europäischen Ausland zumeist erheblich höher sind als bei uns und verwies auf den Grundsatz „Keine Strafe ohne Schuld“. Er warf aber auch eine entscheidende Frage auf: „Wenn im Grundgesetz das Recht auf körperliche Unversehrtheit festgeschrieben steht, und wenn wir wissen, wie man schwere Unfälle verhindern kann, ist es dann verfassungsrechtlich in Ordnung, diese Mittel nicht anzuwenden?“ Er erwarte Aufschlüsse darüber, was mit Blick auf das Thema Halterhaftung in Deutschland politisch umsetzbar sei und wie eine Position des DVR dazu aussehen könnte.

Viele Delikte werden nicht verfolgt
Professor Dieter Müller von der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) stellte Untersuchungsergebnisse über die Verfolgung von Verkehrsdelikten vor. Dabei wurden überwiegend Geschwindigkeitsdelikte, aber auch Abstands- und Rotlichtverstöße betrachtet. Bei 2,5 Prozent der beweissicher dokumentierten Fälle habe man die Täter nicht ermitteln können und das Verfahren aus diesem Grunde einstellen müssen. Nur bei jedem fünften Fall wurde daraufhin eine Fahrtenbuchauflage angeordnet. Rechne man dies auf Basis der ausgewerteten Stichproben hoch, ergebe sich für das gesamte Bundesgebiet die immense Zahl von über einer Million Verfahren, die eingestellt werden mussten, weil die Täter nicht ermittelt werden konnten.

Regionale Sonderauswertungen hätten zudem ergeben, dass bei der mobilen Geschwindigkeitsüberwachung zahlreiche Fahrzeuge mit ausländischen Zulassungen sowie Kradfahrende auffallen, deren Verfolgung schwierig oder unmöglich sei: „Die Zahl derer, die gar nicht in unserem System landen, sondern sofort aussortiert werden, ist immens.“

Frusterlebnisse eines Polizeiführers
Stefan Pfeiffer von der Deutschen Polizeigewerkschaft berichtete über „Frusterlebnisse eines Beamten in der Verkehrsüberwachung“: Bei einer Überwachungsaktion auf der Autobahn seien 414 Fahrzeuge mit sehr hohen Geschwindigkeitsüberschreitungen aufgefallen (41 km/h und mehr). Es hätten jedoch nur 211 Verfahren eingeleitet werden können, was einer Quote von 51 Prozent entspricht.

Anhaltekontrollen seien schwierig (insbesondere nachts) und erforderten viel Personal, was häufig nicht zur Verfügung stehe. Bei Krädern könnten mit der entsprechenden Messtechnik zwar Fotos von vorne und von hinten erstellt werden. Dennoch sei die Identifizierung der Fahrenden oft nicht einwandfrei möglich, sodass es auch bei hohen Überschreitungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten zur Einstellung der Verfahren komme.

Pfeiffer appellierte: „Da draußen sterben Leute. Wir sind dafür verantwortlich, dafür Sorge zu tragen, dass das aufhört! Verstecken wir uns nicht immer hinter verfassungsrechtlichen Bedenken und hinter dem Datenschutz!“

Automatisiertes Fahren
Professor Eric Hilgendorf, Julius-Maximilians-Universität Würzburg, sprach Fragen der Verantwortung an, die sich insbesondere beim automatisierten Fahren ergeben, und konkretisierte dies anhand einiger Beispiele. Oft werde gesagt, beim automatisierten Fahren sei der Hersteller immer in der Pflicht zu haften. Das sei jedoch nicht richtig, so lange seitens der Hersteller die „gebotene Sorgfalt“ berücksichtigt werde. Diskutiert werde als eine Lösung für solche Fälle die rechtliche Einführung einer „E-Person“. Dies sei aber strittig. Im Strafrecht könne eventuell ein neuer Gefährdungsstraftatbestand des Inverkehrbringens unerlaubt gefährlicher lernfähiger Systeme eingeführt werden.

Wie sieht es bei unseren Nachbarn aus?
Professor Michael Brenner, Friedrich-Schiller-Universität Jena, berichtete über die unterschiedlichen Regelungen zur Halterhaftung im europäischen Ausland. Dabei gebe es verschiedene Ansätze. Im strengsten Fall hafte der Halter stets und uneingeschränkt für Verstöße, die mit seinem Fahrzeug begangen werden. Damit komme jedoch das Schuldprinzip nicht zur Anwendung.

Praktiziert werde in anderen Staaten auch eine bußgeldbewehrte Auskunftspflicht über die Person, die jeweils gefahren sei. Bei Nichtbefolgung käme es dann zu Sanktionen gegen den Halter. In einer weiteren Variation obliege dem Halter die Verpflichtung zur verantwortungsvollen Auswahl der fahrenden Personen. Komme es zu einem Verstoß mit dem Fahrzeug des Halters, habe dieser gegen diese Pflicht verstoßen.

Und schließlich könne die Halterhaftung auf eine Kostentragungspflicht bezogen sein, wie dies zum Beispiel in Deutschland gemäß Paragraf 25a Straßenverkehrsgesetz (StVG) in einem Bußgeldverfahren wegen eines Halt- oder Parkverstoßes der Fall sein könne. Wenn der Führer des Kraftfahrzeugs, der den Verstoß begangen hat, nicht vor Eintritt der Verfolgungsverjährung ermittelt werden könne oder seine Ermittlung einen unangemessenen Aufwand erfordere, könnten dem Halter des Kraftfahrzeuges die Kosten des Verfahrens auferlegt werden.

Dies könne man auch als „unechte Halterhaftung“ bezeichnen. Nach Auffassung von Professor Brenner könne jedoch eine verkehrserzieherische Wirkung und eine Steigerung der Verkehrssicherheit – wegen der fehlenden „Denkzettelwirkung“ – durch eine Sanktionierung des Halters kaum erzielt werden. Eine echte Halterhaftung käme in Deutschland indes nicht in Frage, denn eine strafrechtliche oder auch nur strafrechtsähnliche Ahndung einer Tat ohne Schuld des Täters sei nach Ansicht des Bundesverfassungsgerichts rechtsstaatswidrig und verletze den Betroffenen in seinem Grundrecht aus Artikel 2 Abs. 1 Grundgesetz.

Eine etwas andere Position vertrat Professor Gerrit Manssen, Universität Regensburg: „Wir machen die Halterhaftung nicht, um die Menschen zu ärgern, sondern um die Verkehrssicherheit zu erhöhen.“ Dass Deutschland bei der Rate der Getöteten pro eine Million Einwohner nur im Mittelfeld liege, könne an einer niedrigen Kontrolldichte liegen, auch die Höhe der Bußgelder dürfe eine Rolle spielen.

Es werde häufig so dargestellt, dass der Rechtsstaat Deutschland beschädigt würde, wenn man die Halterhaftung einführe. Dies sei jedoch überzogen. Persönliche Sanktionen für Verstöße, die man selbst nicht begangen hat, dürfe es nicht geben. Es bestehe jedoch die Gefahr, dass man aus fundamentalen Grundsätzen Kleinigkeiten ableite, was zu unsinnigen Ergebnissen führe: „Man darf nicht auf alles mit verfassungsrechtlichen Hämmern draufhauen.“ Eine Verpflichtung zur Nennung von Fahrenden – mit Ausnahme von Familienmitgliedern – sei durchaus denkbar. „Wenn wir zu dem Ergebnis kämen, dass wir eine Ausdehnung der Halterhaftung brauchen, sollte man sich die richtigen Instrumente ausdenken“, sagte Manssen.

Kontroverse Diskussion
In der darauffolgenden Podiumsdiskussion wurden konträre Meinungen vertreten: Ulrich Klaus Becker, ADAC, sprach sich aus verfassungsrechtlichen Gründen gegen eine Halterhaftung im fließenden Verkehr aus. Die Behörden sollten erst einmal die vorhandenen Möglichkeiten, zum Beispiel Fahrtenbuchauflagen und Anordnung von Verkehrsunterricht, nutzen. Eine Beteiligung des Halters an den Kosten der Ermittlungen der Person, die am Steuer saß, könne er sich vorstellen. Becker trat zudem für eine bessere technische und personelle Ausstattung der Polizei ein. Dies könne für die Verkehrssicherheit auch viel bewirken.

Siegfried Brockmann, Unfallforschung der Versicherer, machte sich dafür stark, einen Versuch zur Ausweitung der Halterhaftung zu wagen: „Stellen wir das Bundesverfassungsgericht doch auf die Probe. Ich sehe nicht, was dagegen spricht, dass der Halter den Fahrer nennen soll.“ Rolf Frieling von der Biker Union e.V. sprach sich aus verfassungsrechtlichen Gründen entschieden gegen eine Halterhaftung aus. Man müsse Verstöße konsequent verfolgen und bei Mehrfachtätern viel intensiver auch die Frage nach der Fahreignung aufwerfen. Martin Mönnighoff, Gewerkschaft der Polizei, war der Meinung, man könne das eine tun, und das andere nicht lassen: „Wir sollten die Halterhaftung in Angriff nehmen, auch im Hinblick auf die Verkehrssicherheitsziele 2020.“ Rainer Wendt, Deutsche Polizeigewerkschaft, fand drastische Worte zum Verhalten der Delinquenten: „Die Halter schwindeln uns doch an: Ich bin nicht gefahren, ich habe das Auto verliehen, ich kann mich nicht erinnern.“ Er sage „Ja“ zur Halterhaftung, sie müsse aber rechtssicher ausgestaltet sein.

Schlussfolgerungen
In seinem Schlusswort zog Dr. Walter Eichendorf sein persönliches Fazit: Die unmittelbare Halterhaftung sei möglicherweise ein interessantes langfristiges Projekt, aber kurzfristig nicht ohne verfassungsrechtliche Probleme zu realisieren. Das Thema Halterkostenhaltung solle jedoch an das Bundesverkehrsministerium herangetragen werden. Zudem müsse weiter daran gearbeitet werden, den Überwachungsdruck auf die Verkehrsteilnehmenden zu erhöhen und vorhandene Instrumente wie zum Beispiel die Fahrtenbuchauflage klarer und präziser zu nutzen.

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Wie ein politischer Hype Menschenleben rettet – gute Zeiten für Assistenzsysteme

Fahrzeugtechnik steht hoch im Kurs

Von Jonas Hurlin

Politik und Medien sind oft nicht vorhersehbar. Einzelne Ereignisse oder Bilder können neue Relevanz erzeugen, Stimmungen drehen und politische Entscheidungen antreiben.

Das hat auch Folgen für Maßnahmen zur Steigerung der Verkehrssicherheit. Fachlich gut begründete Weichenstellungen müssen oft lange auf politisch günstige Zeiten warten, nur mühsam dringt manch gute Idee in die Öffentlichkeit. Selbst das beharrliche Vorbringen guter Argumente erntet dann nur müde Hinweise auf die begrenzten Kapazitäten von Politik und Verwaltung.

Derzeit erleben wir jedoch einen politischen Hype für die Verkehrssicherheit, vor allem für fahrzeugtechnische Lösungen.

Es waren vermutlich die Medienberichte von schrecklichen Unfällen, die politischen Handlungsdruck erzeugt haben. Zum einen waren auf einigen Strecken Lkw mit fatalen Folgen auf Stauenden aufgefahren. Zum anderen wurden, besonders grausam, Rad fahrende Kinder von rechtsabbiegenden Lkw erfasst und vor den Augen ihrer Eltern getötet.

Wirkung von Notbremsassistenten
Für beide Unfallarten verspricht die Fahrzeugtechnik Abhilfe: Moderne Notbremsassistenten können einen großen Anteil der Auffahrunfälle verhindern oder ihre Folgen deutlich abmildern. Erste Auswertungen des Unfallgeschehens deuten darauf hin, dass die entsprechend ausgerüsteten Lkw signifikant seltener Auffahrunfälle verursachen. Moderne Notbremsassistenten können aber nur wirken, wenn der Mindestabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug nicht deutlich unterschritten wird. Ein Abschalten des Abstandsregeltempomaten sowie des Abstandswarners mag aus Sicht der Fahrenden verständlich sein, um Überholvorgänge zu ermöglichen und ein Einscheren von Pkw zu verhindern. Hinnehmbar ist es trotzdem nicht: Bei zu geringem Abstand kann auch der beste Notbremsassistent nichts mehr ausrichten. Bremsweg bleibt Bremsweg.

Potenzial von Abbiegeassistenten
Auch für viele der typischen Rechtsabbiegeunfälle mit Radfahrenden im toten Winkel von Lkw verheißt die Fahrzeugtechnik eine Lösung, die in den Medien viel zitiert ist: Abbiegeassistenten. Sie haben ohne Zweifel das Potenzial, einen beträchtlichen Anteil dieser schrecklichen Unfälle zu verhüten, indem sie den Menschen am Steuer rechtzeitig warnen. Bis sie hoffentlich bald auch selbsttätig eine Gefahrenbremsung auslösen können, erweitern sie quasi die Sinne der Fahrenden, die dann angemessen reagieren müssen.

Technische Herausforderungen
Beide Systeme haben in Medien und Politik Hochkonjunktur. In teils aufgeregten Debatten in den sozialen Medien wurden Abbiege- wie Notbremsassistenten auch zum Teil Wunderkräfte zugeschrieben. Nur an Ignoranz oder Geiz liege es, dass nicht längst alle Fahrzeuge diese schrecklichen Unfälle ganz automatisch verhindern könnten. So einfach ist es leider nicht. Zwar gibt es gut funktionierende Abbiegeassistenten, die sich nachrüsten lassen. Aber es muss auch an Planen-Lkw, Wechselauflieger, Seecontainer etc. gedacht werden, bei denen Sensoren installiert, kalibriert und mit der Zugmaschine abgestimmt sein wollen.

Den Abbiegeassistenten, der Sensoren nur an der Zugmaschine benötigt, gibt es bei Drucklegung dieses Artikels nur für Neufahrzeuge und nur von einem großen Hersteller. Vielleicht hat die öffentliche Aufmerksamkeit aber dazu geführt, dass nun nicht mehr nur wenige, sondern alle Hersteller und Zulieferer ihre Prioritäten bei der Entwicklung auf die Sicherheitssysteme gelenkt haben.

Aber selbst bei den bestmöglich denkbaren Systemen können Unfälle nicht gänzlich ausgeschlossen werden. Vorausschauendes Verhalten und eine fehlerverzeihende Infrastruktur behalten ihre Bedeutung.

Breite politische Unterstützung
Unumstritten wird eine rasche Ausrüstung der Flotten mit Assistenzsystemen direkt Menschenleben retten. Darauf kann und will sicher niemand verzichten und das haben für beide Systeme alle politischen Ebenen sehr deutlich gemacht. Verkehrsministerkonferenz und Bundesrat, Bundestag und Bundesverkehrsministerium haben sich jeweils mit Beschlüssen, Anträgen, Gesprächen oder gar Regulierungsvorschlägen stark gemacht für eine schnelle Ausrüstung von Lkw mit beiden Assistenzsystemen.

Die „Aktion Abbiegeassistent“ des Bundesverkehrsministeriums etwa greift die Forderungen nach einer raschen Nachrüstung dieses Systems auf und hat wichtige Organisationen zu Selbstverpflichtungen angeregt. Schon vorangegangen waren das Europäische Parlament und die EU-Kommission, letztere ganz zentral mit dem Entwurf der „Typgenehmigungsverordnung“.

Technisches Regelwerk klären
Dass der Druck zur Einführung von Notbrems- und Abbiegeassistenten aufrechterhalten wird, ist keinesfalls sicher. Nach all den politischen Statements und journalistischen Kommentaren sind wieder die Fachleute gefragt, die dafür sorgen müssen, dass der gesellschaftliche Wunsch nach technischer Unfallverhütung Realität auf den Straßen wird. Nehmen wir das Beispiel des Notbremsassistenten. Da gibt es sehr unterschiedliche Vorstellungen, wie technische Regeln im Detail festgelegt werden: Ab wann muss eine Warnphase beginnen? Wann und wie stark muss das Fahrzeug selbstständig bremsen? Wie kann man eine Übersteuerung regeln? Hier kommt es auf den genauen Wortlaut etwa in der „Typgenehmigungsverordnung“ sowie in den entsprechenden technischen Regelwerken der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) an. Aber auch bei der Nachrüstung gewerblicher und kommunaler Nutzfahrzeugflotten mit Abbiegeassistenten ist es mit dem Aufkleber der „Aktion Abbiegeassistent“ nicht getan. Auch hier gibt es technische Fragestellungen, die geklärt werden müssen. Schließlich wollen wir nicht, dass der Abbiegeassistent vor jedem Busch, Lichtmasten oder jeder Mülltonne warnt.

Nachrüstung notwendig
Es liegt jetzt an den entscheidenden Akteuren in der Industrie, die Fahrzeuge in ihrem Verantwortungsbereich schnell nachzurüsten. Dabei bleibt zu hoffen, dass die öffentlichen Appelle laut genug waren und der Ausrüstungsstand in ein paar Monaten soweit ist, wie der technische Stand es erlaubt. Zur Erinnerung: Unsere Gesellschaft ist nicht bereit hinzunehmen, dass ein Mensch stirbt, obwohl ein geeignetes Warnsystem für das entsprechende Fahrzeug den Unfall hätte verhindern können.

Doch hier war bislang nur von Nutzfahrzeugen die Rede. Die verursachen trotz hoher Fahrleistung nur einen vergleichsweise kleinen Teil der Unfälle. Noch mehr Potenzial haben leistungsfähige Notbremsassistenten in Pkw – wieder eine Technik, die Menschenleben rettet und die es bereits gibt. Wieder ein Baustein, die Vision Zero umzusetzen. Vielleicht brauchen wir dafür nicht mal einen Hype. Die EU-Kommission hat eine baldige Ausrüstungspflicht vorgeschlagen. Hersteller und Kunden haben es in der Hand, schon heute nur noch neue Pkw mit Notbremsassistenten auf unsere Straßen zu lassen. Der DVR setzt sich schon seit Jahren mit seiner Aktion „bester beifahrer“ für den Notbremsassistenten ein.

Der Autor ist Referent Public Affairs beim DVR.
jhurlin@dvr.de

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Raser und Drängler verunsichern beim Überholen

DVR-Umfrage zum Verhalten auf der Autobahn

Fast ein Drittel der Autofahrerinnen und Autofahrer in Deutschland (32 Prozent) lassen sich beim Überholen durch Raser und Drängler auf der Autobahn verunsichern. Dies ergab eine repräsentative Befragung von knapp 2.000 Personen, die im Auftrag des DVR vom Marktforschungsinstitut Ipsos im April 2018 durchgeführt wurde.

Aggressivität, Angst, Verunsicherung
19 Prozent der Befragten reagieren aggressiv auf Raser und Drängler. Sie gaben an, dass sie sich von deutlich schneller Fahrenden nicht beeindrucken lassen. Im Gegenteil: Sie entscheiden sich dafür, bewusst auf der Überholspur zu fahren, selbst wenn der rechte Fahrstreifen wieder frei ist. Teilweise tippen sie sogar leicht aufs Bremspedal, um so für einen ausreichenden Sicherheitsabstand zu sorgen. 15 Prozent antworteten, dass sie vor Fahrern und Fahrerinnen, die schneller als die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h fahren, Angst haben. Sie fühlen sich bedrängt, schauen deshalb immer wieder in den Rückspiegel und versuchen, schnellstmöglich auf die rechte Spur zu kommen. Weitere zwölf Prozent vermeiden es, auf der Autobahn zu überholen. Sie setzen nur dann zum Überholen an, wenn kein Auto hinter ihnen zu sehen ist oder nur wenige Autos zu überholen sind. Zehn Prozent erhöhen die eigene Geschwindigkeit, wenn sie beim Überholen von hinten bedrängt werden. Dabei fühlen sie sich jedoch unwohl. Einige (sechs Prozent) – insbesondere Ältere – vermeiden aus Angst vor dieser Stresssituation Autobahnfahrten nach Möglichkeit ganz.

Richtgeschwindigkeit von 130 km/h auf Autobahnen
In Deutschland gilt auf Autobahnen ohne Tempolimit die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h. Immer wieder nutzen Einzelne das, um deutlich schneller zu fahren. „Dieses Verhalten ist äußerst bedenklich. Schließlich gilt laut StVO der Grundsatz, gegenseitig Rücksicht aufeinander zu nehmen“, sagt DVR-Hauptgeschäftsführer Christian Kellner. Zu schnelles Fahren und mangelnder Sicherheitsabstand seien nach wie vor Hauptunfallursachen. Der DVR empfehle daher allen Autofahrerinnen und Autofahrern, auf der Autobahn eine angepasste Geschwindigkeit zu wählen und die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h einzuhalten.

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