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Im Blickpunkt

 

Verkehrsüberwachung und Sanktion – was wirkt?

DVR-Presseseminar zeigt Perspektiven auf

Von Klaus Schuh

Unangepasste Geschwindigkeit ist Ursache Nummer eins bei Verkehrsunfällen mit Todesfolge. Die konsequente Beachtung von Tempolimits und die Wahl angemessener Geschwindigkeiten sind daher maßgeblich für die Vermeidung schwerer Verkehrsunfälle. Generell sind Maßnahmen der Verkehrsüberwachung immer wieder Auslöser kontroverser Diskussionen.

Wie kann wirksame Verkehrsüberwachung aussehen? Wie beeinflusst die Geschwindigkeit das Verletzungsmuster und die Verletzungsschwere bei Verkehrsunfällen? Wie geht die Polizei mit illegalen Autorennen um? Wie kann kommunale Geschwindigkeitsüberwachung optimal kommuniziert werden, um ihre Akzeptanz zu erhöhen? Um diese und andere Fragen ging es am 21. und 22. Juni 2018 beim Presseseminar des DVR in Lüdenscheid.

Plädoyer für die Halterhaftung
Rainer Wendt, Bundesvorsitzender der Deutschen Polizeigewerkschaft, hatte für seinen Vortrag den Titel „Nobody is perfect“ gewählt und erläuterte auch, warum: Im Straßenverkehr werde Perfektion verlangt, Sorgfalt, Rücksicht und Rechtstreue. Aber Menschen seien nicht perfekt, sie machten Fehler. Polizeibeamte hörten bei Kontrollen oft: „Hier ist doch gar nichts, wieso stehen Sie hier?“ Offenbar seien viele Verkehrsteilnehmende der Meinung, sie könnten selbst bestimmen, welche Geschwindigkeit man jeweils fahren könne.

Menschen im Straßenverkehr ignorierten Regeln weitgehend, wenn sie kein subjektives Entdeckungs- und damit auch Sanktionsrisiko verspürten. Umso wichtiger sei es, dieses subjektiv empfundene Risiko durch eine möglichst hohe und flächendeckende Entdeckungswahrscheinlichkeit zu optimieren. Dazu seien einwandfreie technische Geräte nötig, damit Verstöße gerichtsfest nachgewiesen werden könnten. Millionen Bußgeldverfahren könnten jedoch nicht zum Abschluss gebracht werden, weil die fahrenden Personen nicht ermittelt werden können, obwohl dies mit hohem Arbeitsaufwand versucht werde. „Wir als Gewerkschaft sagen: Selbstverständlich brauchen wir die Halterhaftung, die in unseren Nachbarstaaten gang und gäbe ist.“

Es dürfe nicht sein, dass bei einem Parkverstoß der Halter des Fahrzeugs die Verfahrenskosten tragen müsse, aber derjenige, der mit 100 km/h durch die Stadt rase, unbehelligt bliebe. Auch im Hinblick auf die Verkehrssicherheitsziele 2020 sei eine Erhöhung der Sanktionen bei Verstößen mit hohem Gefährdungspotenzial notwendig.

Hohe Risiken durch unangepasste Geschwindigkeit
Professor Dietmar Otte von der Medizinischen Hochschule Hannover stellte in seinem Referat „Killer Nummer eins“ die Auswirkung der Geschwindigkeit auf Verletzungsmuster und Verletzungsschwere dar. Die Geschwindigkeit habe Einfluss auf die Unfallentstehung, da bei hohen Geschwindigkeiten weniger Zeit für eine Kollisionsvermeidung vorhanden sei. Außerdem habe die Geschwindigkeit Einfluss auf die Unfallbelastung der Fahrzeuginsassen und der Kollisionspartner, da Aufprall- und Auslaufenergie bei höherem Tempo stark ansteigen.

Bei Insassen in modernen Fahrzeugen träten bei Geschwindigkeiten bis 50 km/h bei einem Aufprall kaum schwere Verletzungen auf, weil diese durch Gurt und Airbag gut geschützt seien. Anders jedoch bei Menschen, die zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs sind. Bei Kollisionen zwischen Pkw und Fußgängern liege bei 60 Prozent der schwerstverletzten Fußgängerinnen und Fußgängern (MAIS 3+) eine Kollisionsgeschwindigkeit von über 30 km/h vor, obwohl die Verletzungsschwere durch Veränderungen an den Fahrzeugfronten im Laufe der Jahre etwas zurückgegangen sei.

Bei Unfällen zwischen Pkw und Radfahrenden habe es hingegen keine Verbesserungen gegeben. Auch die Schutzwirkung des Radhelms sei stark abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit der Pkw. Eine wichtige Maßnahme zur weiteren Verbesserung der Fußgänger- und Radfahrersicherheit sei daher die Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit an kritischen Stellen auf 30 km/h. Die Einhaltung dieser Geschwindigkeit müsse konsequent überwacht werden: „Wenn die Geschwindigkeit eingehalten wird, haben wir bei solchen Unfällen keine Getöteten.“

Die Überwachung solle auch an Stellen ohne besondere Unfallhäufigkeit und temporär variabel durchgeführt werden, damit Ortskundige sich nicht auf die überwachten Stellen einstellen und die Geschwindigkeit ansonsten ohne Sanktionsrisiko übertreten könnten.

Daneben empfahl Professor Otte für Autobahnen die Festsetzung einer zulässigen Geschwindigkeit auf 130 km/h, um die Unfallgefahr durch hohe unterschiedliche Relativgeschwindigkeiten zu mindern. In Verbindung mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung könne eine Aufhebung des Rechtsfahrgebots auf Autobahnen den Überholdruck für die mittlere und linke Fahrspur reduzieren und damit den psychologischen Zwang auf ein schnelleres Linksfahren mindern.

„Enforcement Trailer“ im Einsatz
Wolfgang Lang (VITRONIC) präsentierte ein Gerät zur mobilen, stationären und semi-stationären Verkehrsüberwachung. Eine konsequente Verkehrsüberwachung trage zu einer Reduzierung der Durchschnittsgeschwindigkeit bei, sei aber insbesondere auf Autobahnen und Landstraßen sehr ressourcenintensiv und teilweise für die Durchführenden gefährlich. Der sogenannte „Enforcement Trailer“, der ohne Personal betrieben werden kann, ermögliche hingegen gefahrlose Kontrollen. Das Gerät, das als Pkw-Anhänger an jede beliebige Stelle am Fahrbahnrand gebracht werden kann, ermögliche einen autonomen Messbetrieb bis zu zehn Tagen. Eine Alarmanlage zum Schutz vor Vandalismus sei eingebaut. In der Praxis habe das Gerät seine Leistungsfähigkeit in zahlreichen Einsätzen unter Beweis gestellt, unter anderem in stark befahrenen Autobahnbaustellen und auf Landstraßen.

Modellprojekt Section Control
Steffen Schulze von der Physikalisch- Technischen Bundesanstalt berichtete über die Messtechnologie, die bei der Abschnittskontrolle (Section Control) angewandt wird. Section Control biete die Vorteile des traditionellen Funkstoppverfahrens, bei dem eine Geschwindigkeitsmessung über eine längere Strecke mittels Stoppuhren von Hand vorgenommen wurde, jedoch ohne dessen Fehleranfälligkeit.

Voraussetzung für die Section Control sei eine geeichte Strecke, davor und dahinter liegen die Messfelder für die Fahrzeugidentifikation. Kameras erstellen jeweils ein Foto des Fahrzeugs von hinten beim Ein- und beim Ausfahren, zusätzlich bei einer festgestellten Übertretung ein Foto beim Ausfahren von vorn, um die Identifikation des Fahrenden zu ermöglichen. Die Messtechnik lege die kürzeste Strecke zwischen den Messpunkten zugrunde, Fahrstreifenwechsel wirkten sich also zugunsten der Betroffenen aus.

Umfangreiche Sicherungsmaßnahmen böten Gewähr dafür, dass die Daten nicht an Unbefugte gelangen könnten. Ein Vergleich des Fahrerverhaltens auf Strecken mit stationärer und (noch nicht in Betrieb befindlicher) sektionaler Überwachungsanlage habe ergeben, dass der Grad der Befolgung der Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Strecke bei einer Section Control-Anlage ansteige. Bei punktueller Überwachung durch herkömmliche Geschwindigkeitsmessanalagen seien zudem starke, teilweise gefährliche Abbremsungen an den Messstellen verzeichnet worden. Dies sei bei der Section Control nicht der Fall.

Illegale Autorennen
Rainer Fuchs, Leiter des Projekts „Rennen“ der Polizei Köln, gab unter dem Titel „Raser außer Rand und Band“ Einblicke in die illegale Raserszene und die Maßnahmen der Polizei dagegen. Er zeigte zunächst Videoaufnahmen von Einsatzfahrten und vermittelte damit einen anschaulichen Eindruck, welche Gefahren durch Rasen und illegale Rennen im Straßenverkehr entstehen. „Das sind keine Einzelfälle“, sagte Fuchs, „das haben wir jedes Wochenende und nicht nur in Köln.“

In der entsprechenden Szene gebe es illegal getunte Autos, die nicht verkehrssicher seien. Festgestellt würden teilweise extreme Steigerungen der Motorleistung, unter anderem durch Chiptuning, Änderungen an den Fahrwerken sowie ungeeignete Bereifungen. Beim Einsatz dieser Fahrzeuge würde billigend in Kauf genommen, dass andere geschädigt werden.

Die Interventionsstrategie der Polizei sei inzwischen erfolgreich. Hierzu sei jedoch intensive Netzwerktätigkeit nötig gewesen. Durch diese sei eine enge Zusammenarbeit zwischen Polizei, Staatsanwaltschaft, Amtsgericht, dem Straßenverkehrsamt, dem Kassen- und Steueramt der Stadt unter Beteiligung des TÜV und verschiedener städtischer Stellen erreicht worden. „Dazu musste ich eine Menge Klinken putzen“, erinnerte sich Fuchs. Ein wichtiger Meilenstein sei 2017 die Schaffung des Straftatbestands verbotener Autorennen durch den Paragrafen 315d des Strafgesetzbuches (StGB) gewesen, vorher seien solche Delikte als Ordnungswidrigkeit gewertet worden.

Für verbotene Rennen sei keine Verabredung nötig, sie könnten auch durch ein spontanes Fahrverhalten gekennzeichnet sein. Für die Anwendung des Paragrafen sei kein unmittelbarer Konkurrent notwendig, es reiche aus, wenn durch grob verkehrswidrige, rücksichtslose Fahrweise eine höchstmögliche Geschwindigkeit erreicht werden soll. Es handele sich um ein abstraktes Gefährdungsdelikt, das Tun alleine reiche aus, man brauche keine konkrete Gefährdungssituation. Damit sei eine wichtige Rechtslücke gefüllt.

Verkehrsüberwachung und Öffentlichkeitsarbeit
Dr. Detlev Lipphard vom DVR vertrat in seinem Vortrag „Sicherheit mit Ansage“ die These, kommunale Geschwindigkeitsüberwachung solle nur mit korrespondierender Öffentlichkeitsarbeit stattfinden. Raser seien oft uneinsichtig und sähen es häufig gar nicht ein, dass es sich bei Geschwindigkeitsübertretungen um gefährliches Verhalten handelt. Geeignete Öffentlichkeitsarbeit könne dazu beitragen, den Sinn der Geschwindigkeitsüberwachung zu verdeutlichen, den Abzocke-Vorwurf zu entkräften und den Nutzen der Überwachung für alle zu verdeutlichen.

Durch eine aktive Medienarbeit lasse sich die Akzeptanz der Überwachungsmaßnahmen vor Ort positiv beeinflussen. Dazu präsentierte Dr. Lipphard zahlreiche Positiv- und Negativbeispiele aus Zeitungsartikeln. Insbesondere die Verknüpfung der Überwachung mit den erzielten Einnahmen durch Formulierungen wie „Blitzer erfüllt Hoffnung nicht“ oder „Blitzereinnahmen brechen ein“ sei kontraproduktiv. Auch der Begriff „Radarfalle“ sei ungünstig und sollte vermieden werden, legte Dr. Lipphard den anwesenden Journalistinnen und Journalisten ans Herz.

Als Fazit empfahl er den Kommunen eine enge Abstimmung ihrer Maßnahmen mit der örtlichen Polizei. Entscheidend sei die Auswahl der Messstellen aufgrund des Unfallgeschehens infolge überhöhter Geschwindigkeiten. Bei jährlichen Pressekonferenzen solle ein positives Fazit im Hinblick auf die Verkehrssicherheit gezogen werden, untermauert mit Statistiken und gut gestalteten Grafiken.

Bußgelder in Prävention investieren
Anke Stelljes, Leiterin des Straßenverkehrsamtes des Landkreises Osterholz (Niedersachsen), berichtete in ihrem Vortrag „Da weiß man, wofür“ über die Vorgehensweise ihres Landkreises, der die jährlichen Überschüsse aus der kommunalen Verkehrsüberwachung vollständig für verkehrssichernde Maßnahmen verwendet. Dies sei durch Beschluss des Kreistages festgelegt worden. Der Überschuss werde jährlich berechnet. Dazu würden die Sach- und Personalkosten ermittelt und von den Einnahmen abgezogen.

Mit dem Überschuss würden vielfältige Projekte unterstützt und verschiedene Institutionen gefördert wie zum Beispiel die Verkehrswachten im Landkreis, die Feuerwehr und die Deutsche Lebens-Rettungs-Gesellschaft (DLRG). Für das Jahr 2018 sei aus der kommunalen Verkehrsüberwachung ein Überschuss in Höhe von über 600.000 Euro wahrscheinlich, der entsprechend verwendet werden könne.

Finanziell unterstützt würde auch die Verkehrssicherheitsarbeit der Polizei sowie verkehrssichernden Maßnahmen in der Infrastruktur wie zum Beispiel die Sanierung von Radwegen an den Kreisstraßen. Die Gemeinden könnten Zuschüsse für Ampelanlagen, Fahrbahnteiler und Fahrbahnverengungen erhalten. Die Kindergärten im Landkreis erhielten jedes Jahr Materialien für die Verkehrserziehung.

Durch die Unterstützung könne ein kostenloses Fahrsicherheitstraining für junge Fahrerinnen und Fahrer ermöglicht werden. Des Weiteren würden Fahrschulprojekte unterstützt, bei denen Polizeibeamte in Fahrschulen über Unfälle und ihre Folgen berichten und so präventiv bei jungen Fahrerinnen und Fahrern tätig werden. Gefördert würden auch Angebote für Senioren wie zum Beispiel kostenlose Fahrfitness-Checks. Durch diese Mittelverwendung sei es möglich, auch solche Projekte zu fördern, für die es sonst kein Geld gebe. „Unsere Kommune steckt 100 Prozent der Überschüsse der Verkehrsüberwachung in die Verkehrssicherheit“, betonte Stelljes. Durch die Entscheidung zur Verwendung der Überschüsse habe sich die Akzeptanz für Geschwindigkeitskontrollen bei den Verkehrsteilnehmenden erhöht, der Vorwurf der Abzocke habe an Gewicht verloren.

Der Autor ist bei der Verkehrssicherheit Konzept & Media GmbH (VKM)
in den Bereichen Konzeption und Text tätig.

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