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Sind Sie für ein generelles Tempolimit auf Autobahnen?
 

Über die Hälfte der Autofahrerinnen und Autofahrer (52 Prozent) ist der Meinung, dass es in Deutschland ein generelles Tempolimit auf Autobahnen geben sollte. Dies ergab eine repräsentative Befragung, die im Auftrag des DVR im Juni 2017 vom Marktforschungsinstitut Ipsos bei 2.000 Personen über 18 Jahren durchgeführt wurde. Nur eine geringe Minderheit (ein Prozent) hat zu der Frage keine Meinung. Ebenfalls 52 Prozent aller Befragten gaben an, dass mit einem Tempolimit die Zahl der Verkehrstoten gesenkt werden könnte. Im Jahr 2016 sind 393 Menschen auf deutschen Autobahnen ums Leben gekommen.

Die Ansichten von Männern und Frauen unterscheiden sich erheblich: Bei den Frauen befürworten zwei Drittel der Befragten (67 Prozent) ein Tempolimit, bei den Männern sind lediglich 38 Prozent dafür. Auffällig sind auch die Unterschiede in den Altersgruppen: Während sich 67 Prozent der Autofahrerinnen und Autofahrer ab 55 Jahren für ein Tempolimit aussprechen und 32 Prozent diese Frage mit Nein beantworten, sind bei den 18- bis 34-Jährigen nur 38 Prozent dafür, 61 Prozent dagegen.

Von den Befürwortern eines Tempolimits sprachen sich die meisten (59 Prozent) für Tempo 130 als verbindliche Vorgabe aus.

Der DVR weist darauf hin, dass zu schnelles Fahren eine der Hauptunfallursachen darstellt und – auch auf Autobahnen – für zahlreiche schwere Unfälle ursächlich ist. Zudem erinnert der DVR daran, dass die bereits seit vielen Jahren auf Autobahnen geltende Richtgeschwindigkeit von 130 km/h keine unverbindliche Empfehlung darstellt. Die Nichtbeachtung kann rechtliche Konsequenzen nach sich ziehen.

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Ältere als Risikogruppe im Straßenverkehr

Mediziner fordern mehr Prävention

Die Deutsche Gesellschaft für Orthopädie und Unfallchirurgie e.V. (DGOU) sieht Handlungsbedarf beim Schutz älterer Menschen, die Auto fahren. Im Jahr 2016 sind insgesamt 3.206 Menschen auf deutschen Straßen ums Leben gekommen, davon machten die über 75-jährigen mit 698 tödlich Verunglückten die größte Gruppe aus. Die DGOU rät daher, die Forschungsbemühungen zur Entwicklung von Präventionsprogrammen für ältere Menschen zu verstärken.

„Wir müssen auch für ältere Verkehrsteilnehmer Präventionsprogramme entwickeln und dürfen uns nicht wie bisher nur auf die Fahranfänger konzentrieren“, sagt DGOU-Generalsekretär Professor Dr. Reinhard Hoffmann. Bei einem schweren Verkehrsunfall sind betagte Menschen besonders gefährdet: Sie kämpfen ungleich härter ums Überleben als jüngere. Denn viele von ihnen haben Vorerkrankungen, die sich bei einer schweren Verletzung ungünstig auf den Allgemeinzustand auswirken.

Entsprechend der demografischen Entwicklung ist in den nächsten zehn bis 20 Jahren mit einer Verdopplung oder gar Verdreifachung der Anzahl älterer Menschen zu rechnen. Die DGOU sieht daher Bedarf, deren Verkehrskompetenz zu stärken und zu sichern.

Dabei sei ein anderer Ansatz als bei Präventionsprojekten für Jugendliche zu wählen. „Senioren fallen im Gegensatz zu jungen Verkehrsteilnehmern nur selten durch Unfallursachen wie überhöhte Geschwindigkeit oder Alkohol am Steuer auf“, erklärt Dr. Christopher Spering, DGOU-Sektionsleiter für Prävention. Demnach seien es eher Kompetenzen, die sich im Alter ungünstig entwickeln, wie Reaktions- und Leistungsfähigkeit, Seh- und Hörvermögen sowie Beweglichkeit.

Die in diesem Zusammenhang diskutierten verpflichtenden medizinischen Fahreignungsprüfungen greifen nach Ansicht der DGOU zu kurz. „Zum einen würden die Fahrradfahrer und E-Bike- Fahrer durch das Raster fallen. Sie machen aber einen großen Anteil der Verletzten aus. Zum anderen reichen die derzeit zur Verfügung stehenden Testverfahren nicht aus, um über die Fahreignung Älterer zu entscheiden“, sagt Spering. Denn Auto- und Fahrradfahren erfordere eine sehr komplexe körperliche und psychomentale Leistung, die über eindimensionale Tests, wie beispielsweise den Sehtest, nicht ermittelt werden könne. „Ein geeignetes Testverfahren muss noch gefunden werden. Dazu ist aber schlichtweg mehr Forschung nötig“, sagt Spering, der als Vertreter der Fachgesellschaft auch im Vorstandsausschuss Verkehrsmedizin des DVR mitarbeitet.

Um auf den zukünftigen Präventionsbedarf vorbereitet zu sein, hat die DGOU in einem ersten Schritt ihre Sektion Prävention mit einem Konzeptaufbau für die wissenschaftliche Erarbeitung eines mehrdimensionalen Testverfahrens beauftragt, das die Anforderungen an die sichere Verkehrsteilnahme erheben kann. Prinzipiell vertritt die DGOU die Ansicht, dass ein Test- und Präventionsprogramm nötig ist, bei dem Betroffene im Falle der fehlenden Fahreignung selbst zu der Einsicht kommen, Auto oder Fahrrad besser stehen zu lassen.

Erhöhtes Risiko

Ältere Menschen sollten nicht unvorbereitet auf das E-Bike steigen

In Deutschland steigt die Zahl der Radfahrenden stetig an. Sei es für den Weg zur Arbeit oder aus Spaß an der Bewegung an der frischen Luft – Rad fahren hält gesund und schont die Umwelt. Speziell bei der älteren Generation liegen E-Bikes im Trend. Durch die Unterstützung des Elektromotors können auch größere Entfernungen zurückgelegt werden, steile Anstiege verlieren ihren Schrecken, der Transport von Einkäufen lässt sich leichter bewältigen. Die Schattenseite: Dem positiven Rad- und Pedelec-Trend stehen hohe Unfallzahlen gegenüber: 2016 kamen 232 Menschen im Alter von 65 Jahren und älter auf dem Fahrrad ums Leben, 13.912 wurden verletzt.

Viele ältere Menschen, die bisher auf das Fahrrad verzichtet haben, wollen mit einem E-Bike unterwegs sein. „Sie sind sich des Risikos einer erhöhten Verletzungsschwere aufgrund höherer Geschwindigkeiten nicht bewusst“, warnt DVR-Hauptgeschäftsführer Christian Kellner. Er empfiehlt, sich gut vorzubereiten, auf keinen Fall solle man einfach aufsteigen und losfahren. Dies gelte aber auch für die Fahrt mit herkömmlichen Fahrrädern nach längerer Fahrradabstinenz. Speziell für Seniorinnen und Senioren hat der DVR deshalb das bundesweite Programm „sicher mobil“, finanziert vom Bundesverkehrsministerium und getragen von sieben umsetzenden Verbänden, aufgelegt. „Dafür bilden wir qualifizierte ehrenamtliche Fachleute aus, die in Gruppen den Austausch über das Thema fördern, Hilfestellungen im Straßenverkehr geben und kritische Radfahrsituationen intensiv bearbeiten“, erklärt Kellner.

Wer als älterer Mensch zum ersten Mal ein E-Bike benutzt, sollte sich vorher unbedingt mit dem Rad vertraut machen. Zu Beginn ist es ratsam, nur mit geringer Motorunterstützung zu fahren. Auf einem leeren Parkplatz sollte das Bremsen, Schalten, Anfahren und Kurvenfahren geübt werden, bevor es in den Realverkehr geht. Darüber hinaus bieten auch die örtlichen Verkehrswachten und der ADFC Radbeziehungsweise Pedelec-Kurse an.

Tipps zum sicheren Fahren mit dem E-Bike gibt die Broschüre „Sicher Rad fahren mit und ohne Elektroantrieb“, die kostenlos unter www.dvr.de bestellt oder heruntergeladen werden kann. Wer Interesse hat, sich als Gruppe zum Thema Rad/Pedelec schulen zu lassen, kann sich beim DVR unter 0228-40001-40 melden. Alle Informationen gibt es auch unter www.dvr.de/aelteremenschen, hier steht zudem eine Broschüre zum kostenlosen Download bereit.

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Welche Rolle spielt der Mensch?

Präventionskonzepte im Zeitalter von Mobilität 4.0

Die Zukunft der Verkehrssicherheitsarbeit im Zeitalter von Mobilität 4.0 stand im Fokus eines DVR-Workshops im Rahmen der diesjährigen A+A in Düsseldorf, dem größten internationalen Fachforum für betriebliche Sicherheit und Gesundheit bei der Arbeit.

Zu Beginn der Veranstaltung präsentierte Kay Schulte, Referatsleiter Unfallprävention – Wege und Dienstwege beim DVR, die Kernthesen der Sicherheitsstrategie „Vision Zero. Keiner kommt um. Alle kommen an“: Das Leben ist nicht verhandelbar! Menschen machen Fehler! Diese Fehler dürfen nicht mit einer schweren Verletzung oder dem Tod bestraft werden! Die Menschen haben ein Recht auf ein sicheres Verkehrssystem und auf eine sichere Arbeitswelt!

Mangel verlässlicher Daten

Doch wie sicher ist die Arbeitswelt mit Blick auf den Straßenverkehr? EU-weit werden bis zu 40 Prozent aller Unfälle mit Getöteten und Schwerverletzten auf dem Arbeitsweg oder in Ausübung des Dienstgeschäftes verursacht. Darauf machte Dovile Adminaite vom Europäischen Verkehrssicherheitsrat ETSC (European Transport Safety Council) aufmerksam. An konkreten Zahlen mangele es allerdings, da es keine harmonisierte Datenerfassung innerhalb der EU gebe. In vielen EU-Staaten erfasse die polizeiliche Unfallstatistik nicht den Zweck einer Fahrt, auch Angaben zu Unfallbeteiligten fehlten oft. „Da ist es schwierig, die arbeitsbezogenen Unfälle herauszufiltern“, erklärte Adminaite. Die Datengrundlage müsse sich deutlich verbessern.

Hohes Ablenkungspotenzial

Welche Herausforderungen stellt die Mobilität 4.0 an den Menschen? Moderne Informations- und Kommunikationssysteme haben längst Einzug in unsere Fahrzeuge gehalten. Leider bergen sie ein hohes Ablenkungspotenzial in sich. Das erläuterte Benno Gross vom Institut für Arbeitsschutz der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV). „Es gibt nahezu keine statistische Erfassung der Unfallursache Ablenkung durch Smartphone, Navi und Co.“, sagte er. Gesetzliche Regelungen, wie Informations- und Kommunikationstechnik während der Fahrt genutzt werden darf, seien nur unzureichend. Darüber hinaus gebe es keine normativen Gestaltungsvorgaben für fahrzeugintegrierte und nachträglich eingebaute Geräte. Dennoch gebe es bereits heute Möglichkeiten, die eigene Sicherheit zu erhöhen. Laut Gross sollten nur TÜV-geprüfte Halterungen für mobile Geräte verwendet werden. „Displays sollten in der Nähe der Blickrichtung des Fahrers oder der Fahrerin platziert werden, nicht im unmittelbaren Sichtfeld“, empfiehlt der Experte. Außerdem sollten Bedienelemente und Bereiche, in denen Airbags ausgelöst werden können, berücksichtigt werden.

Mythos Multitasking

Zum Thema Ablenkung durch fahrfremde Tätigkeiten und den Mythos Multitasking stellte Christopher Frank vom Institut für Arbeit und Gesundheit der DGUV (IAG) Forschungsergebnisse vor. In einer Simulatorstudie spielten die Probanden Tetris auf einem Nintendo und wurden dann aufgefordert, die Fahraufgabe wieder zu übernehmen. „Es kam zu emotionalen Reaktionen auf die Übernahmeanforderung, die von Überraschung bis Ablehnung reichten. Bei einigen hatte sich die Nebenaufgabe zur Hauptaufgabe entwickelt“, erläuterte der Experte.

Was kann getan werden, das Risiko durch Ablenkung zumindest zu reduzieren? Frank sieht mit Bezug auf die betriebliche Präventionsarbeit klar den klassischen Dreiklang aus technischen Mitteln (zum Beispiel Fahrerassistenzsysteme und Car-to-X-Kommunikation), organisationalen Maßnahmen (Regelwerke, Richtlinien) sowie der Einflussnahme auf das Personal (Schulungen). „Warum sollten wir nicht einmal über einen Fahrerassistenzführerschein nachdenken?“ Zudem sieht er weiteren dringenden Forschungsbedarf in diesem Bereich.

Humanisierung der Mobilität

Liegt die Lösung aller Probleme im automatisierten und vernetzten Fahren? Wird der Straßenverkehr in der mobilen Zukunft dadurch sicherer? Psychologin Gudrun Gericke von der Universität Jena sieht die Auswirkungen der Automatisierung durchaus kritisch: „Rund 90 Prozent der Straßenverkehrsunfälle gehen auf menschliche Fehler zurück. In der Folge soll der unzuverlässige Mensch durch zuverlässige Automatik ersetzt werden. Doch erhöht sich tatsächlich die Sicherheit, wenn der menschliche Einfluss reduziert wird?“ Schließlich würden auch automatische Systeme von „unzuverlässigen“ Menschen entwickelt und kontrolliert. „Und wenn für kritische Situationen keine Algorithmen verfügbar sind und Störungen auftreten, muss der Mensch wieder die Steuerung übernehmen“, erläuterte die Expertin.

Für Gericke steht die Humanisierung der Mobilität im Vordergrund. Die Technik müsse sich an menschlichen Bedürfnissen, Prozessen und Defiziten orientieren. „Es ist kein Fortschritt, wenn aus vermeintlichen Lösungen neue Probleme erwachsen“, fasste die Psychologin zusammen. Grundlegend müsse immer die Frage gestellt werden: Wem nützt die Mobilität 4.0?

Zielführende Präventionskonzepte

Das gilt auch mit Blick auf Präventionsangebote. Psychologin Marita Menzel, Referentin Aus- und Weiterbildung beim DVR, stellte zielführende Präventionsprojekte vor. GUROM zum Beispiel ist ein Instrument zur ganzheitlichen Analyse von Gefährdungsfaktoren bei der Verkehrsteilnahme und leitet aus den Antworten der Befragten Präventionsmaßnahmen ab. Als Online-Tool (www.gurom.de) soll es helfen, Unfälle auf Arbeits- und Schulwegen sowie beruflichen Fahrten und Wegen zu verhindern.

„Sicher in meiner Region - Regio Protect UVT“ richtet sich an die Verkehrswahrnehmung und Gefahrenvermeidung junger Fahrerinnen und Fahrer. „In sieben Projektregionen werden vorher ermittelte Gefahrenstrecken abgefahren und per Video aufgezeichnet, um sich gezielt mit den Risiken beschäftigen zu können“, beschrieb Menzel das Projekt, das noch bis Ende 2018 läuft.

Weitere Informationen zu den DVR-Präventionsprojekten unter www.deinewege.info

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Müdigkeit am Steuer ist besonders für Pendler gefährlich

Schlaftyp sollte bei der Fahrt berücksichtigt werden

Ein langer Arbeitsweg ist in Deutschland zur Regel geworden: 18,4 Millionen Menschen pendeln laut Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) täglich zwischen Wohnort und Arbeitsplatz – das sind mehr als die Hälfte der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten. Ein Großteil nutzt dafür das Auto und fährt so jeden Tag die gleiche Strecke – vermutlich teilweise „wie im Schlaf“. Viele machen sich meist direkt nach dem Aufstehen auf den Weg, um Staus zu vermeiden und pünktlich am Arbeitsplatz anzukommen – und sofort nach Arbeitsende auf den Heimweg, um noch Erledigungen nachzugehen und etwas Zeit mit Familie oder Freunden zu verbringen. Wer dann nicht richtig wachsam und voll konzentriert ist, riskiert einen Sekundenschlaf und eventuell einen Verkehrsunfall. Nach Angaben der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) passieren nämlich die meisten Verkehrsunfälle aufgrund von Müdigkeit in den frühen Morgenstunden zwischen 6 und 8 Uhr und am Nachmittag zwischen 14 und 16 Uhr. Also zu einer Tageszeit, in der viele zwischen Wohnort und Arbeitsplatz pendeln.

Die Bekanntheit der Strecke und der Zeitpunkt der Fahrt können das Risiko von Müdigkeit am Steuer und eines Sekundenschlafs erhöhen. Diese Umstände erfordern volle Konzentration und gute Reaktionsfähigkeit. „Wer ausgeschlafen und konzentriert unterwegs ist, schützt sich und andere Verkehrsteilnehmer vor sogenannten Müdigkeitsunfällen“, erklärt DVR-Geschäftsführerin Ute Hammer. Das Schlafbedürfnis fällt von Mensch zu Mensch unterschiedlich aus. Es gibt zwei verschiedene Schlaftypen: Im Fachjargon wird zwischen „Lerchen“ und „Eulen“ unterschieden. „Lerchen“ werden abends früher müde und sind morgens schneller fit. Sie erbringen am Vormittag ihre beste Leistung. „Eulen“ hingegen werden abends später müde und schlafen morgens lieber etwas länger. Sie erbringen ab Nachmittag ihre Topleistung.

Je nach Schlaftyp kann sich die Leistungskurve von Mensch zu Mensch erheblich unterscheiden. Es gilt daher, das ureigene Schlafbedürfnis wahrzunehmen und dieses bei der Planung der Autofahrten zwischen Wohnort und Arbeit einzubeziehen, um so Müdigkeit am Steuer und einen möglichen Sekundenschlaf zu vermeiden.

Sie wollen wissen, ob Sie „Eule“ oder „Lerche“ sind? Machen Sie hier den Test: www.acv.de/quiz

Weitere Informationen zu „Vorsicht Sekundenschlaf! Die Aktion gegen Müdigkeit am Steuer“ unter www.dvr.de/vorsicht-sekundenschlaf

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Begleitetes Fahren ab 17 auch im Lkw

Unfallrisiko kann reduziert werden

Der DVR empfiehlt die Einführung des Begleiteten Fahrens ab 17 Jahren (BF17) im Lkw. Dies sei eine geeignete Maßnahme, in der Fahrerlaubnisklasse C/CE (Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 Tonnen) die duale Ausbildung zum Berufskraftfahrer deutlich zu verbessern. Dazu sollten das Mindestalter zum Erwerb dieser Fahrerlaubnisklassen gesenkt und dafür die Voraussetzungen auf europäischer Ebene geschaffen werden. Eine entsprechende Initiative sei durch die Bundesregierung anzustreben.

„Bei der Ausbildung kommt es darauf an, eine möglichst lange Begleitphase zu erreichen. Die jungen Fahrer und Fahrerinnen könnten intensiver von der Berufs- und Fahrerfahrung ihrer Kollegen profitieren“, sagt DVR-Präsident Dr. Walter Eichendorf. Die theoretischen Ausbildungsinhalte müssten enger mit dem Erwerb praktischer Fahrerfahrung verzahnt werden. Ferner sollte über ein medizinisch-psychologisches Gutachten nachgewiesen werden, ob die jungen Leute körperlich und geistig geeignet sind, einen Lkw unter Begleitung zu lenken.

„Sowohl die zusätzliche Fahrerfahrung als auch die dadurch mögliche Verbesserung der Ausbildungsqualität lassen eine Erhöhung der Verkehrssicherheit und eine Verringerung der Unfallzahlen erwarten“, zeigt sich der DVR-Präsident optimistisch. Gleichzeitig sei es durch BF17 im Lkw möglich, geeignete Jugendliche für die Ausbildung zum Berufskraftfahrer anzusprechen und damit dem Nachwuchsmangel in der Branche zu begegnen.

In Deutschland wurden im Jahr 2016 über 32.000 Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung von Güterkraftfahrzeugen im Straßenverkehr verursacht. Unfälle mit Lkw sind aufgrund der hohen Fahrzeuggewichte und der Konstruktion dieser Fahrzeuge für die Unfallbeteiligten mit einer besonders hohen Verletzungsschwere verbunden. Über die Hälfte ihrer Unfälle werden von den Berufskraftfahrenden selbst verursacht.

Mit BF17 im Pkw wurde die Möglichkeit geschaffen, zusätzliche Fahrerfahrung vor dem Beginn des Alleinfahrens innerhalb eines geschützten Rahmens zu gewinnen. Dadurch konnte in dieser Altersgruppe sowohl ein Rückgang der Unfälle als auch der Verkehrsauffälligkeiten um rund 20 Prozent erreicht werden, während in der Begleitphase kaum Unfälle zu verzeichnen sind. „Es bietet sich daher an, diese positiven Erfahrungen auf die Gruppe der Berufskraftfahrenden zu übertragen, um das Anfängerrisiko zu reduzieren“, so der DVR-Präsident.

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