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Interview

 

„Die sichere Straße gibt es nicht“

Professor Karl Heinz Schäfer von der Fakultät für Bauingenieurwesen und Umwelttechnik der Technischen Hochschule Köln über Praxisbeispiele einer verbesserten Infrastruktur, das Zusammenspiel verschiedener Verkehrsteilnehmergruppen und Herausforderungen bei der Straßengestaltung

DVR-report: Herr Professor Schäfer, worauf kommt es bei der Verbesserung der Infrastruktur in Städten besonders an? Was macht eine gute und sichere Straße aus?
Prof. Schäfer:
Eine gute Straße ist nicht unbedingt auch sicher. Eine gute innerörtliche Straße berücksichtigt vielfältige Nutzungsansprüche. Gibt es dort Anwohner und Beschäftigte und wie hoch ist der Freizeitaspekt in dieser Straße? Bei der Beantwortung dieser Fragen ändert sich oft die Bewertung. In der Vergangenheit sind Straßen oftmals als reiner Verkehrsweg betrachtet worden. Mittlerweile hat aber ein Umdenken eingesetzt, die ganzheitliche Entwurfsplanung ist ein wichtigerer Faktor geworden.

Für die Merkmale einer sicheren Straße müssen wir zunächst auf die Hauptrisikogruppen schauen, die es im innerörtlichen Unfallgeschehen gibt. Das sind Fußgänger, Radfahrer und in vielen Städten auch die motorisierten Zweiradfahrer. Eine sichere Straße lehnt sich zudem an die vielen Regelwerke, die wir für den Straßenentwurf haben, an. Regelwerkskonform entwerfen bedeutet schon in hohem Maße sicher zu entwerfen. Die Herausforderung ist, wie man mit dem Radverkehr und mit den Fußgängern bei Überquerungen von Fahrbahnen umgeht. Darauf gibt es aber keine eindeutige und allgemeingültige Antwort.

DVR-report: Dann kommt es auf die Einzelfallentscheidung vor Ort an?
Prof. Schäfer:
Ja, denn es gibt zum Beispiel verschiedene Möglichkeiten, den Radverkehr zu führen. Es gibt Straßen mit einem Einrichtungsradweg auf der einen und einem Zweirichtungsradweg auf der anderen Seite. Dann gibt es den auf der Fahrbahn geführten Radverkehr mit Schutz- oder Radfahrstreifen. Oft stellt sich die Frage, wie man im individuellen Entwurf mit den Nutzungskonkurrenzen umgeht. Das Parken zum Beispiel ist ein weiterer schwieriger und zugleich wichtiger Faktor. Es belegt Flächen, die für andere Nutzungen und deren Sicherheitsaspekte fehlen. Man kann von daher nie sagen, es gibt die sichere Straße. Unfälle passieren meist aus Fehlverhalten und hier ist jeder noch so guten Planung eine Grenze gesetzt.

DVR-report: Jetzt haben Sie die ersten sieben Praxisbeispiele von Köln bis Cottbus und von Stralsund bis Schwetzingen dokumentiert. Nach welchen Kriterien haben Sie diese Städte ausgewählt?
Prof. Schäfer:
Wir wollten niederschwellig einsteigen. Das heißt, wir haben keine große Umfrage durchgeführt, sondern sind anhand unserer Erfahrungswerte vorgegangen. Wir haben Beispiele, die wir kannten oder die auf Zuruf bekannt wurden, aufgelistet und in ein Spektrum von funktional unterschiedlichen Straßentypen gesetzt. Zum Beispiel eine Hauptverkehrsstraße wie die Bonner Straße hier in Köln, eine radial verlaufende Stadtteilgeschäftsstraße mit Bus- und Radverkehr auf der Fahrbahn. Dem gegenübergestellt die Johannesstraße in Erfurt, eine radiale Hauptverkehrsstraße, in der die Stadtbahn eine Rolle spielt. Bis hin zu zentralen Plätzen oder Straßen innerhalb von Stadtzentren, wie zum Beispiel der Schlossplatz in Schwetzingen. Wir wollten ein interessantes Spektrum haben mit unterschiedlichen Umgangsformen und Entwurfselementen, nach Möglichkeit auch mit kritischen Verkehrsdaten. Wir hatten überhaupt kein Ranking im Blick, so nach dem Motto, wo ist die beste Straße Deutschlands.

DVR-report: Gibt es ein Beispiel, das Sie in einem Vorher-Nachher-Vergleich als besonders effektiv einstufen?
Prof. Schäfer:
Vor dem Einstieg in dieses Projekt hatten wir ursprünglich gesagt, wir hätten gerne einen Vorher-Nachher-Vergleich bei den Unfallzahlen, und zwar drei Jahre vor Beginn der Bauphase und drei Jahre nach Beendigung. Das hat schon deshalb nicht geklappt, weil die Beispiele teilweise zu neu sind. Aber es gab auch andere Einschränkungen für einen sinnvollen Vorher-Nachher-Vergleich. Das bereits genannte Beispiel Bonner Straße ist exemplarisch dafür. Früher fuhr dort eine Straßenbahn auf den mittleren von vier Fahrstreifen. Später, nachdem der Bahnbetrieb eingestellt wurde, ist die Fahrbahn trotzdem nicht umgestaltet worden. Es fuhr dann nur noch ein Bus und somit hat sich das Unfallgeschehen schon mal deutlich geändert. Eine weitere drastische Veränderung ist die deutliche Zunahme des Radverkehrs. Wir konnten auch vorher schon viele Unfälle im Radverkehr feststellen. Heute ist insgesamt ein Rückgang der bei Unfällen Verletzten und auch der Unfallschwere zu verzeichnen, insbesondere wenn wir auf die Unfälle mit verletzten Fußgängern und Radfahrern schauen.

DVR-report: Wenn man bauliche Veränderungen vorgenommen hat und sich in der Folge der Verkehr dadurch verändert, beispielsweise hin zu erhöhtem Radverkehr, dann ist der Vergleich mit der vorherigen Situation sicherlich schwierig.
Prof. Schäfer:
Ja. In der Bahnhofstraße in Cottbus zum Beispiel hat sich das Unfallgeschehen tendenziell an bestimmten Punkten sogar verschlechtert. Auf der Strecke selbst gibt es hier zwar keine Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern mehr, und falls, nur noch Sachschäden mit parkenden Fahrzeugen, aber an den Knotenpunkten gibt es vereinzelt durchaus Unfälle, die es früher nicht gab. Früher konnte in der Straße nicht geparkt werden, heute ist Parken möglich. Der Radverkehr ist heute auf Radwegen im Seitenraum unterwegs, nicht mehr auf der Fahrbahn. Radwege machen aber Probleme an Kreuzungen und Einmündungen. Unzureichende Sichtverhältnisse spielen hier eine große Rolle. Ein weiteres generelles Problem kommt hinzu: Wir haben bei Unfällen mit Radfahrer- und Fußgängerbeteiligung eine hohe Dunkelziffer von bis zu 70 oder 80 Prozent. Also Unfälle, bei denen zum Beispiel zwei Radfahrer zusammenstoßen, die aber nicht von der Polizei registriert werden. Aus diesen Gründen sind Vorher-Nachher-Vergleiche so schwierig. Trotzdem können wir nach einer baulichen Veränderung eindeutige Aussagen zum Unfallgeschehen machen. Selbst in stark frequentierten Straßen mit 10.000 bis 15.000 Fahrzeugen am Tag sind die Unfallzahlen bei den dokumentierten Beispielen überwiegend deutlich zurückgegangen, vor allem bei Fußgängern und Radfahrern.

DVR-report: Was ist denn sicherer? Ein von der Fahrbahn abgetrennter Radweg oder soll der Radverkehr mit auf die Straße?
Prof. Schäfer:
Mit Blick auf das objektive Unfallgeschehen ist der Radfahrstreifen oder auch Schutzstreifen auf der Straße deutlich besser als der Radweg. In den Regelwerken, die festschreiben, wie Fahrbahnbreiten dimensioniert sein sollten und wie verschiedene Elemente miteinander kombiniert werden können, steckt per se ein hohes Maß an Sicherheit. Die Verkehrsteilnehmer nehmen es aber subjektiv so nicht wahr. Das Regelwerk besagt: Die Fahrbahn ist 7,50 Meter breit, rechts und links ist davon jeweils ein 1,50 Meter breiter Schutzstreifen für Radfahrer abmarkiert, in der Mitte bleibt die sogenannte Kernfahrbahn, die mindestens 4,50 Meter breit sein sollte. Das bedeutet, breitere Fahrzeuge müssen diesen Schutzstreifen mit befahren, das ist im Regelwerk in dieser Kombination so angelegt. Die 4,50 Meter schaffen aber viele Autofahrer heute nicht mehr. Dieses Maß ist auf der Basis eines 1975er VW Golfs festgelegt worden. Der Golf war damals 1,75 Meter breit, kleiner als der heutige VW Polo. Wenn man also die Breite des damaligen Golfs mit zweimal 1,75 Meter rechnet plus Abstände kommt man mit 4,50 Meter Breite gut klar. Das gilt allerdings nicht mehr für die Größe eines 5er BMW oder gar der vielen verschiedenen SUVs. Moderne Fahrzeuge sind heutzutage 1,85 Meter bis zwei Meter breit – ohne Außenspiegel. Die Autofahrer trauen sich deshalb oft nicht mehr, auf diesem Streifen aneinander vorbeizufahren, selbst wenn es passt. Auch das subjektive Sicherheitsempfinden der Rad- und Autofahrer spielt eine große Rolle.

Unter dem Strich plädiere ich trotzdem für Mischung statt Trennung. Man muss seitens der Verkehrsteilnehmer allerdings eine längere Eingewöhnung einkalkulieren.

DVR-report: DVR-report: Kommen wir zurück auf das Projekt „Gute Straßen in Stadt und Dorf“. An wen richtet sich die Beispielsammlung? Gibt es eine spezielle Zielgruppe?
Prof. Schäfer:
Die Zielgruppe ist aus meiner Sicht im Wesentlichen die Kommunalpolitik. Diejenigen, die final über jeden Entwurf entscheiden. Eine zweite Zielgruppe sind sicher auch die Planerinnen und Planer. Sie müssen der Politik deutlich machen, dass vieles möglich ist, was der gesunde Menschenverstand erst mal bezweifelt. Es geht darüber hinaus darum, dass wir Fachleute die Politik darauf hinweisen, dass es auch mit guten Beispielen durchaus Probleme geben kann, weil noch kein Optimum gefunden worden ist.

Die Hauptstraße in der Stadt Wehr ist hier exemplarisch. Da ist der Planungsprozess ganz spezifisch gemacht worden. Hat auch länger gedauert, weil die Politik und Öffentlichkeit schon im Vorfeld intensiv beteiligt worden sind. Mit dieser Beteiligung ist aber letztlich eine Lösung gefunden worden, die tragfähig war und der die Politik dann zugestimmt und mitgemacht hat, obwohl es im Jahr zuvor keine Mehrheit dafür gab.

In Schwetzingen gab es eine Testphase von einem Jahr für die Umgestaltung, um zu sehen, wie kommt der verkehrsberuhigte Bereich in der Öffentlichkeit an und wie verändert sich die Verkehrssicherheit.

DVR-report: Vor ein paar Jahren war der Begriff „Shared Space“ (gemeinsamer Raum) in aller Munde. Er bezeichnet eine Planungsphilosophie, nach der vom motorisierten Verkehr dominierter öffentlicher Straßenraum lebenswerter, sicherer sowie im Verkehrsfluss verbessert werden soll. Täuscht der Eindruck, dass es sehr ruhig um dieses Modell geworden ist?
Prof. Schäfer:
Das täuscht ein bisschen. Im Beispiel Schwetzingen sind solche „Shared Space“-Bereiche mit enthalten. Trotzdem ist es ein nicht ganz einfaches Thema. Gemeinschaftsflächen nennt die Forschung solche Bereiche. Es ist auf jeden Fall eine Lösung für stark von Fußgängern genutzte Bereiche in Geschäftsstraßen, wie in Duisburg am Theater. Wenn beispielsweise 4.000 bis 5.000 Fußgänger am Tag dort querlaufen, dann können auch 10.000 bis 15.000 Autos dort unterwegs sein. Die werden langsamer fahren, die Fußgänger setzen sich durch. Und wenn man bei der Gestaltung dann den Fokus auf dieses Queren legt, wäre das für mich ein echter „Shared Space“.

DVR-report: Die Beispielsammlung soll fortgesetzt werden. Gibt es dafür bereits konkrete Pläne?
Prof. Schäfer:
Zunächst einmal gibt es einen Folgeauftrag an uns als Technische Hochschule Köln. Wir haben auch schon eine Vorauswahl an Straßen getroffen und entsprechende Kontakte aufgenommen. Wir haben bereits fünf Beispiele, die wir dokumentieren wollen, ausgewählt. Im Zentrum soll die sichere Gestaltung von ländlichen und kleinstädtischen Ortsdurchfahrten stehen. Momentan sind wir noch intensiv auf der Suche nach guten Beispielen von solchen Straßen. Diese Gebiete sind bisher noch wenig dokumentiert, aber wir kennen die Forderungen, dass hier etwas geschehen muss. Bei diesen Dörfern und Kleinstädten handelt es sich um Gemeinden, in denen in den 1960er und 1970er Jahren erst einmal Schneisen durchgezogen wurden nach dem Motto, eine Bundesstraße muss leistungsfähig sein und was rechts und links übrigbleibt, interessiert erst einmal nicht. Mittlerweile gibt es natürlich auch in diesem Bereich gute Beispiele der Verbesserung, allerdings noch nicht in ausreichender Anzahl. Und wir suchen noch einige gut gestaltete Beispiele.

DVR-report: Neben diesen positiven Beispielen gibt es immer wieder Klagen aus den Kommunen, dass bestimmte sicherheitsfördernde Maßnahmen nicht umgesetzt werden. Liegt es immer nur am fehlenden Geld?
Prof. Schäfer:
Nein, nicht nur. Die klaren sicherheitsbezogenen Elemente gibt es nicht. Und selbstverständlich geht es immer auch um das Verkehrsverhalten, ein ganz wichtiger Aspekt. Wir können nicht, auch wenn es wünschenswert wäre, in Anlehnung an die Landstraßen den Begriff der „selbsterklärende Straße“ übernehmen, denn die gibt es innerorts definitiv nicht. Wir können zwar sauber planen, aber das Verkehrsverhalten ist ein nur schwer kalkulierbares Kriterium. Von zentraler Bedeutung sind in diesem Zusammenhang die Themen Sicht und Geschwindigkeit. Sie können noch so gut entwerfen, aber wenn zum Beispiel der Parkdruck zu hoch wird, dann wird mal eben schnell gehalten. Und zwar genau in dem Sichtdreieck zwischen der einmündenden Straße und der Hauptverkehrsstraße. Schon haben wir ein erhöhtes Unfallrisiko.

DVR-report: Wie bewerten Sie den weiteren Bedarf, die Sicherheit auf unseren innerstädtischen Straßen zu erhöhen?
Prof. Schäfer:
Der ist vor dem Hintergrund recht groß, dass wir einen zunehmenden Radverkehr verzeichnen, unabhängig von unserer Gestaltung. Wenn man sich Münster anschaut, eine Stadt mit dem höchsten Anteil an Radfahrern in Deutschland, muss man feststellen, dass hier auch die Unfallzahlen ganz oben sind. Münster ist im Hinblick auf Verkehrssicherheit nicht unbedingt radfahrerfreundlich. Daher ist dort beispielsweise über einen Zeitraum von zehn Jahre hinweg ein Programm gelaufen mit der Frage, welche Maßnahmen die Situation verbessern können.

Zu Fuß gehen ist sicherlich immer noch gefährlich, besonders für Kinder. Hier geht es nicht in erster Linie um die Schulwege, die sind relativ sicher, sondern um die Freizeitwege. Auch ältere Menschen verunglücken im Übrigen oft zu Fuß und deren Zahl nimmt weiter zu.

Und dann geht es um das Kernthema Geschwindigkeit und daraus resultierend die polizeiliche Überwachung. Es muss noch viel Überzeugungsarbeit geleistet werden, dass Geschwindigkeitsübertretungen keine Kavaliersdelikte sind. Wir erleben seit Jahren, dass die Zahl derer, die über eine Ampel fahren, die bereits länger als eine Sekunde rot war, stetig zunimmt. Das ist schockierend und gilt natürlich nicht nur für Autofahrer, sondern auch für andere motorisierte Fahrzeuge und ebenfalls für Radfahrer. Dieses Fehlverhalten wird bewusst in Kauf genommen.

DVR-report: Wie fließen die Veränderungen der individuellen Mobilität in unseren Städten in die Planungen ein? Welche Rolle spielt zum Beispiel das Thema Inklusion?
Prof. Schäfer:
Diese Aspekte fließen mit ein, allerdings nur in geringem Maße. Wir haben hier in der TH Köln ein Kompetenzzentrum zum Thema Inklusion gebildet. Da wirke ich als Verkehrsplaner mit. Hier geht es nicht nur um behinderte, körperlich beeinträchtigte Menschen, sondern wir fassen den Begriff Inklusion viel weiter. Wenn zum Beispiel eine Mutter mit einem Zwillingskinderwagen unterwegs ist, hat sie oft Probleme durchzukommen. Das gilt auch für Menschen mit Rollator. Hier stellt sich die Frage, wie viel Raum einem Fußgänger zur Verfügung gestellt wird. In den Regelwerken sind 2,30 Meter bis 2,50 Meter Gehwegbreiten veranschlagt, was allerdings vielfach nicht angewendet wird. Und dann stehen noch widerrechtlich abgestellte Autos auf dem Gehweg und schränken selbst die nutzbare Breite deutlich ein. Mal eben schnell auf dem Gehweg halten gilt aber vielfach noch als hinnehmbar und wird selten wirksam geahndet.

Wir müssen auch sehen, dass die Menschen immer älter werden. Ältere Fußgänger benötigen zum Beispiel Straßen, die ihnen die Gelegenheit bieten, sich zwischendurch hinsetzen und ausruhen zu können.

Auch Straßen mit Spiel-, Sport- und Kunstobjekten haben für mich Inklusions-Charakter. Diese Entwicklung wird momentan noch nicht so sehr berücksichtigt, doch ist das für mich zukunftsträchtig bei der Gestaltung lebenswerter Straßenräume. Es gibt eben noch viel zu tun.

Interview: Sven Rademacher

Zur Person: Professor Karl Heinz Schäfer

Der im Fachbereich Bauwesen an der RWTH Aachen ausgebildete Diplom-Ingenieur Karl Heinz Schäfer hat weitreichende Erfahrungen als Verkehrsplaner. Er ist als Stadtplaner in der Architektenkammer NRW und als beratender Ingenieur in der Ingenieurkammer-Bau NRW organisiert. Darüber hinaus ist er diplomierter Heilpädagoge und absolvierte eine mehrjährige Weiterbildung zum Organisationsberater im Managementzentrum St. Gallen.

Seit 2010 leitet Professor Schäfer an der Technischen Hochschule Köln, Fakultät für Bauingenieurwesen und Umwelttechnik, das Lehr- und Forschungsgebiet Verkehrsplanung und Straßenentwurf. Davor war er viele Jahre als Projektleiter in einem mittelständischen Planungsbüro in Aachen in den Bereichen Stadtverkehrsforschung und Verkehrsplanung tätig.

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