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Im Blickpunkt

 

Gute Straßen in Stadt und Dorf

Beispielsammlung zu Funktion, Gestaltung und Sicherheit

Die Bandbreite kommunaler Verkehrssicherheitsarbeit umfasst zahlreiche Maßnahmen, vor allem im Bereich der Infrastruktur. Trotz aller bisherigen Bemühungen und Erfolge gibt es weiteres Verbesserungspotenzial. Allein in unseren Städten und Dörfern sind im vergangenen Jahr 211.686 Unfälle mit Personenschaden verursacht worden. Das sind mehr als zwei Drittel aller Unfälle auf unseren Straßen, bei denen Menschen zu Schaden gekommen sind. 960 Personen sind dabei ums Leben gekommen, 35.482 wurden schwer verletzt. Was muss also unternommen werden, damit wir sicherer unterwegs sind?

Die Regelwerke für die Straßengestaltung enthalten klare Vorgaben, wie Straßen dimensioniert sein müssen. Die praktische Umsetzung erfordert jedoch oftmals Anpassungen und Kompromisse, wenn es um die Verkehrsplanung sicherer Straßen und Plätze geht. Mit Blick auf das komplexe Verkehrsgeschehen stehen die Kommunen vor der großen Herausforderung, nicht nur die Sicherheit zu erhöhen, sondern darüber hinaus unsere Städte und Dörfer zu gern genutzten Lebens- und Verkehrsräumen umzugestalten und zukunftsfest für die Mobilität von morgen zu machen.

Mit der Beispielsammlung „Gute Straßen in Stadt und Dorf“ zeigt der DVR, wie ein ernsthaftes Bemühen um Funktion, Gestaltung und Sicherheit zu einer Verbesserung der Unfallbilanz führen kann. Unter www.dvr.de/publikationen/gute-strassen/beispielsammlung.html können sieben Praxisfälle, von Köln bis Cottbus und von Stralsund bis Schwetzingen, eingesehen und kostenlos als PDF heruntergeladen werden. Weitere Fallbeispiele sollen folgen. Zielgruppen der Beispielsammlung sind Fachleute, aber auch Interessierte, die sich mit dem Straßenentwurf befassen: Stadt-, Verkehrs- und Landschaftsplanende, Straßenverkehrsbehörden, Polizei und Entscheidungsträger aus der Politik.

Alle positiven Beispiele werden ausführlich in Wort und Bild dargestellt und zeigen detailliert die dahinterliegenden Überlegungen und Planungen sowie die Ergebnisse der umgesetzten Maßnahmen. Auch die Entwicklung im Unfallgeschehen wird dokumentiert und aktualisiert. Die Fallbeispiele wurden auf der Basis individueller Kenntnisse und von Hinweisen ausgewählt.

Gut und sicher – geht das?

Die Praxisbeispiele machen deutlich, wie sich die Anforderungen an die Nutzung des öffentlichen Straßenraums verändern oder ein anderes Gewicht erhalten. Das Verständnis von „Inklusion“ als Voraussetzung für eine gleichberechtigte Teilhabe am öffentlichen, gesellschaftlichen Leben geht mittlerweile über das Bildungs- und Erziehungssystem weit hinaus und spielt zunehmend auch in der Verkehrs- und Straßenplanung eine Rolle.

Die vorliegenden Rahmenbedingungen, das komplexe Verkehrssystem, die vielfältigen und teils einander widersprechenden Anforderungen der verschiedenen Arten der Verkehrsteilnahme an Straßen und Verkehrsanlagen, die im Einzelfall gegebenen räumlichen Rahmensetzungen und kommunalpolitischen Kräfteverhältnisse in den Entscheidungsgremien – all dies erfordert im Zuge einer Entwurfsplanung notwendigerweise Abwägungen, Anpassungen und Kompromisse.

Vor diesem Hintergrund werden die in der Beispielsammlung dokumentierten Straßen bewusst nicht als „Best Practice“ bezeichnet und gewertet. Die Dokumentation soll vielmehr zum Ausdruck bringen, dass ein ernsthaftes Bemühen um Funktion, Gestaltung und Sicherheit im Verkehr, aber auch im sozialen Gebrauch von Straßen, vielleicht nicht zu optimalen, das heißt „besten“, aber doch zu „guten“ Ergebnissen führen können.

Die Erläuterungen zu den einzelnen Beispielstraßen stellen deren spezifische Eigenart differenziert dar. Dabei wird im Einzelfall rasch deutlich, dass die vorhandenen Rahmensetzungen das Spektrum der theoretisch denkbaren Entwurfslösungen einschränken. Die vorhandene Straßenraumbreite zwischen den Gebäuden oder anderen Randnutzungen ist beispielsweise meist begrenzt. Aus der Bestandssituation ergeben sich weitere einschränkende Bedingungen. Dies führt dazu, dass Kompromisse hinsichtlich der verfügbaren Breiten und Flächen für die verschiedenen Verkehrs - teilnehmergruppen gefunden werden müssen. Einzelne Flächen müssen beispielsweise gemeinsam genutzt werden. Oder für einzelne Verkehrsanlagen lassen sich nur die in den Regelwerken vorgegebenen Mindestmaße – statt wünschenswerter Standard- oder Komfortmaße – realisieren. Unterschiedliche Verkehrsführungen, insbesondere solche für den Radverkehr, haben im Vergleich unterschiedliche Vor- und Nachteile. Die eindeutig beste Lösung lässt sich daher kaum finden.

Potenzial zur Unfallvermeidung

Und nicht zuletzt kommt es darauf an, wie sich die Menschen im Straßenverkehr verhalten, wie sie miteinander umgehen, ob sie aufmerksam sind und inwieweit sie sich an die geltenden Regeln der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) halten – all dies ist auch durch eine gute Straßengestaltung nur bedingt beeinflussbar.

Gleichwohl zeigen die dokumentierten Beispiele, dass mit der Umgestaltung vor allem das Unfallgeschehen an Einmündungen, Kreuzungen und Grundstückszufahrten sowie beim Überqueren der Fahrbahn reduziert werden konnte. Auch eine Verringerung der Unfallschwere und der Anzahl der bei Verkehrsunfällen verletzten Menschen war durchweg zu verzeichnen.

Grundlage für die formulierten Erkenntnisse ist eine Unfallbetrachtung in einem mehrjährigen Vorher-Nachher-Zeitraum. Die digitale Kartierung von Verkehrsunfällen wird erst seit einigen Jahren verbreitet durchgeführt. Für die dokumentierten Beispiele lagen daher überwiegend keine Unfalltypenkarten für die Vorher-Situation vor. Ausnahmen waren die Bahnhofstraße in Cottbus und der Nicolaiplatz in Brandenburg an der Havel.

Zurückgegriffen wurde daher vorwiegend auf die polizeilichen Erkenntnisse zur Entwicklung von Unfallhäufungsstellen und -linien sowie nach Möglichkeit auf mehrjährige Unfalldaten der polizeilichen Unfallstatistik. Letztere waren allerdings nicht für alle dokumentierten Beispiele zugrunde zu legen, weil die Verkehrsfreigabe noch keine vollen drei Kalenderjahre umfasste.

Verbleibende Defizite hinsichtlich Funktion und Sicherheit werden in den Fallbeispielen durchaus benannt. Dies soll dazu verhelfen, dass die breite Zielgruppe, die diese Dokumentation anspricht – Planende, Entwerfende, Planungsbeteiligte und -betroffene, am Straßenentwurf Interessierte und nicht zuletzt über die Umsetzung von Planungen politisch Entscheidende – am Beispiel lernend wertvolle Erkenntnisse für das eigene Handeln gewinnen kann.

Grundsätzlich hilfreich ist es im konkreten Planungsfall, das Instrument des Sicherheitsaudits zu nutzen, um Sicherheitsdefizite auf den verschiedenen Stufen des Entwurfsvorgangs systematisch aufzuspüren. Sicherheitsaudits werden von hierfür eigens ausgebildeten „Sicherheitsauditoren“ durchgeführt. Mittlerweile bieten zahlreiche Institutionen eine qualifizierte Weiterbildung für Planende in öffentlichen Fachverwaltungen und privaten Ingenieurbüros an. Eine Liste ausgebildeter Auditoren sowie autorisierter Ausbildungsstellen stellt die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) online zur Verfügung.

Gut und schön?

Gut gestaltete Straßen werden übrigens oft auch als „schöne“ Straßen wahrgenommen. Es sind Straßen, in denen man sich gerne aufhält, in denen Kinder gerne unterwegs sind und auch Einkäufe gerne zu Fuß oder mit dem Fahrrad erledigt werden. Ältere Menschen können hier ihre Wege unterbrechen, um sich auszuruhen. Jugendliche können sich hier ohne Konsumzwang aufhalten, das heißt ohne ein außengastronomisches Angebot in Anspruch nehmen zu müssen, bei dem bezahlter Verzehr zwingend ist. Aber auch Außengastronomie findet ihren Platz. Bäume spenden im Sommer Schatten, Kunstwerke, Spielgeräte und Wasserelemente beleben den Aufenthalt. Gut gestaltete Straßen und Plätze dienen nicht nur zu Verkehrszwecken. Sie prägen öffentliche Räume und deren Erleben durch die Menschen, die hier wohnen, arbeiten, unterwegs sind und sich aufhalten. Sie tragen zu einer Identifizierung im positiven Sinne von „meine Straße“ bei. Sie bilden sozialen Raum für Bewegung und Begegnung.

Außerdem bieten gut gestaltete Straßen auf jeden Fall ein höheres Maß an Sicherheit. Wesentliche Grundaspekte betreffen hierbei unter anderem gute Sichtbeziehungen sowie ein dichtes und damit Umwege weitgehend reduzierendes Angebot an gesicherten Überquerungsstellen. Weitere Sicherheitselemente sind Sicherheitsstreifen, insbesondere zwischen den Anlagen des Radverkehrs und des ruhenden Verkehrs (Parkstreifen), aber auch zwischen Radverkehrs- und Fußverkehrsanlagen sowie Entwurfselemente und -prinzipien, die dem Kraftfahrzeugverkehr angepasste Fahrgeschwindigkeiten nahelegen.

Die Dokumentation guter Beispiele soll in den kommenden Jahren erweitert und auch auf andere „Typen“ von Straßen, beispielsweise auf Ortsdurchfahrten von klassifizierten Straßen oder dörfliche Straßen, ausgedehnt werden.

Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in Ortschaften?

Wie hoch sollte die angemessene Geschwindigkeit zum Beispiel in einer Straße mit zugeparkten Fahrbahnrändern sein? Grundlegend geht es um die Frage, ob Tempo 30 als stadtverträgliche Regelgeschwindigkeit eingeführt werden sollte. Tempo-30-Zonen sind aus Innenstädten nicht mehr wegzudenken. Es besteht weitgehend Konsens, dass Städte primär der Funktion des Wohnens und Lebens dienen. Stadtstraßen sind wichtige Aufenthalts- und Kommunikationsräume für Menschen. Die Funktion der Mobilität rangiert erst an nachgeordneter Stelle.

Grundsätzlich besteht ein direkter Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Verkehrssicherheit. Der Effekt einer Geschwindigkeitsreduktion auf die Unfallentwicklung ist umso größer, je niedriger das Ausgangsgeschwindigkeitsniveau ist, sodass ein positiver Effekt von 50 auf 30 km/h in besonders hohem Maße zu erwarten ist. Gleichzeitig hat eine Geschwindigkeitsreduktion einen stärkeren Einfluss auf Unfälle mit Personenschäden als auf Unfälle mit nur Sachschäden, führt also zu einer Verschiebung der Unfälle zwischen den Unfallschwere-Kategorien. Die positiven Erfahrungen, die seit den 1980er Jahren mit der Einführung und Ausweitung von Tempo-30-Zonen gemacht wurden, hängen mit dem wesentlich kürzeren Anhalteweg zusammen.

Die Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf der Fahrbahn wird bei Tempo 30 weitgehend verkehrssicher möglich. Auch die wechselseitige Rücksichtnahme gelingt bei langsameren Geschwindigkeiten eher. Die Geschwindigkeitsdifferenzen sind deutlich geringer, die Verkehrsarten lassen sich besser miteinander harmonisieren.

Das bedeutet nicht, dass innerorts nur noch Tempo 30 zugelassen werden sollte. Auf ausgewiesenen Straßen soll auch weiterhin Tempo 50 möglich sein. Der Wissenschaftliche Beirat beim Bundesverkehrsminister hat bereits 2011 vorgeschlagen, die „Beweislast“ umzukehren: „Es muss streckenbezogen begründet werden, warum schneller gefahren werden darf – und nicht wie heute die Regel, warum langsamer gefahren werden muss.“

Ideal wäre es, wenn Tempo-30-Straßen mittel- und langfristig in möglichst großer Zahl so umgestaltet werden könnten, dass intuitiv die zulässige Höchstgeschwindigkeit eingehalten wird, um dem Ziel „selbsterklärender“ Straßen auch innerorts näherzukommen.

Der DVR hat sich bereits vor vier Jahren für die Durchführung eines wissenschaftlich begleiteten Modellversuchs ausgesprochen, um zu gesicherten Erkenntnissen hinsichtlich der festgelegten Wirkungen, der Reduktionspotenziale von Unfällen und deren Übertragbarkeit zu gelangen.

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