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Interview

 

„Wilde Ideen zulassen“

Professor Dr. André Bresges, Geschäftsführender Direktor am Institut für Physikdidaktik an der Universität Köln, über Querdenker, das Zusammenspiel von Aufklärung, Verkehrsüberwachung und Verbesserungen der Infrastruktur sowie die größten Probleme im Straßenverkehr


DVR-report: Herr Professor Bresges, weshalb beschäftigt sich ein Experte der Physikdidaktik mit dem Thema Verkehrssicherheit?
Prof. Bresges:
Die Verkehrswissenschaft ist für uns in der Physikdidaktik ein interessantes Themengebiet. Wir beschäftigen uns in der Physik mit der Art und Weise, wie Menschen die Gegenstände der Umwelt wahrnehmen, wie sie sich Modelle davon aufbauen, und dadurch Voraussagen für zukünftige positive und negative Ereignisse ableiten. Bei der Überlegung, wie wir diese Wahrnehmung von Menschen gezielt beeinflussen können, kommt die Didaktik der Physik, ihre Lehrkunst, ins Spiel. Wir müssen verstehen, wie ein Mensch die Welt sieht. Wir müssen darüber hinaus verstehen, wie wir die Wahrnehmung auf die Welt verändern, erweitern oder auch fokussieren können. Der Straßenverkehr ist dafür ein Musterbeispiel. Wir müssen die Objekte um uns herum verstehen, wie ein Auto fährt, bremst und lenkt oder wie ein Fahrrad auf Kopfsteinpflaster reagiert. Objekte und ihre Eigenschaften zu verstehen, das macht Physik aus. Im Lebensraum Straßenverkehr ist damit jeder Mensch eigentlich ein Physiker. Und wenn man seine Umgebung bewusst wahrnimmt, kann einem das hier in Köln das Leben retten.

DVR-report: Wie sieht das in der konkreten Umsetzung aus? Was steht in Ihren Lehrveranstaltungen im Vordergrund?
Prof. Bresges:
Im Vordergrund steht wie in jeder Naturwissenschaft die empirische Erkenntnis. Ausgangspunkt sind empirische Daten, nämlich über die statistisch besonders unfallträchtigen Wege und Kreuzungen in der Stadt Köln. Nach einer kurzen Einführung in die Physik des Straßenverkehrs wie Brems- und Anhaltewege und in die Wahrnehmung von jungen, alten und durchschnittlichen Menschen gehen wir dann hin und schauen. Das heißt, die Studierenden bekommen den Auftrag, an acht Unfallhäufungspunkten mit ihrer nun geschärften Wahrnehmung die Verkehrssituation aufmerksam zu beobachten. Dabei sollten sie die Sicht der verschiedenen Verkehrspartner annehmen, die ihnen vorgestellt wurden. Wie sieht zum Beispiel ein Autofahrer den Rudolfplatz, wie sieht ein eiliger Fußgänger den gleichen Ort und was macht die komplexe Gemengelage für einen Radfahrer und Straßenbahnfahrer aus. Unterstützt werden wir dabei von Polizeibeamten und Verkehrssicherheitsberatern, die sich in der Stadt auskennen und die unseren Studierenden auch seit Jahrzehnten mit Rat und Tat zu Seite stehen. Dafür bin ich sehr dankbar.

DVR-report: Wie setzen sich Ihre Studierenden zusammen?
Prof. Bresges:
Es sind Studierende des Fachs Physik für das Lehramt an Gymnasien, Haupt- und Realschulen. Es sind aber auch Studierende der Sonderpädagogik, und für die ist es besonders interessant. Die meisten Kreuzungen sind für den Normalsichtigen, den Normalhörenden gebaut. Die Sonderpädagogen bringen die Perspektive eines Menschen mit einer bestimmten Barriere mit sich. Wie hört sich eine Autohupe an, wie merke ich ein herannahendes Auto, wenn ich es nicht hören kann? Wie orientiere ich mich auf dem Rudolfplatz, wenn ich nichts sehen kann? Diese Sicht können die Sonderpädagogen hervorragend in die Seminararbeit einbringen.

Eine dritte wichtige Gruppe ist der Lernbereich Sachunterricht im Grundschullehramt. Diese jungen Menschen sind hervorragend darin, die Sichtweise von Kindern wahrzunehmen und einzubringen. Sie gehen auch sehr freundlich und offen auf Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer zu, was sich gerade bei Interviewsituationen hervorragend bewährt.

DVR-report: Sie lassen die Studierenden ganz konkret an Modellen arbeiten. Warum?
Prof. Bresges:
Wenn ich an einem Modell, einem Prototyp, arbeite, habe ich jederzeit die Möglichkeit, Veränderungen im Verkehrsablauf vorzunehmen. Eine Powerpoint-Präsentation, die muss ich so nehmen wie sie ist. Da wird mir eine Situation am Rudolfplatz gezeigt, die scheinbar unverrückbar ist – es ist halt so, warum sollte ich etwas ändern. Aber damit kommen wir ja nicht weiter. Mit einem Modell der Kreuzung kann jeder zwei Schritte nach vorne machen, kann sich ein Stück Knetmasse nehmen und einen Zahnstocher und da eine Ampel hinstellen, wo vorher keine war. Kann auf einen Zettel ein Kopfsteinpflaster malen und die Aachener Straße plötzlich zur Kopfsteinpflasterstrecke erklären. Kann mit einem Pfeifenreiniger eine Brücke bauen, die die Fußgängerströme über den Platz hinwegleitet. Die Gruppe kann gemeinsam mit den Händen denken. Jeder kann sich einbringen. Wir wissen aus der Neurobiologie, dass der haptische Kanal wesentlich breitbandiger ist als der verbale. Eine Nachricht muss ich im Geist formen und während ich die Sätze spreche, kann ich kaum etwas anderes machen. Aber mit meinen Händen kann ich arbeiten und gleichzeitig Ideen generieren und diese Ideen können von jemanden, der neben mir steht, direkt aufgenommen und weiterverarbeitet werden. Ich würde nicht in der Notiz eines anderen herumkritzeln, aber wenn mir jemand mit einem Pfeifenreiniger eine Brücke über den Platz baut, dann kann ich diese Brücke nehmen, woanders hinstellen oder mit einem neuen Pfeifenreiniger zusätzlich Zuwege bauen. Ich kann also eine Idee ideal aufgreifen und weiterentwickeln.

DVR-report: Welches Ziel verfolgen Sie dabei? Geht es dabei nur um die Verkehrssicherheit oder auch darum, Städte lebenswert zu gestalten, angenehme Aufenthaltsmöglichkeiten, Komfortzonen für die Menschen zu schaffen?
Prof. Bresges:
Eine gute Lösung ist immer das Ergebnis eines Aushandlungsprozesses. Das macht es so schwierig. Ich kann auf einem Blatt Papier immer eine Forderung generieren: Zum Beispiel, dass die Aachener Straße in der Innenstadt komplett für den motorisierten Verkehr gesperrt werden soll. Aber mir muss klar sein, dass jede noch so kleine Veränderung in einem komplexen Netzwerk dazu führt, dass irgendwo an einer anderen Stelle etwas Neues passiert. Dass Verkehrsströme umgelenkt werden, dass woanders eine Gefährdung auftritt, mit der man nicht gerechnet hat. Dass möglicherweise Anlieger erbost reagieren, weil Geschäfte nicht mehr beliefert werden können. Dies muss ich alles bedenken, deswegen ist der wichtigste nächste Schritt nach der Seminararbeit, dass die jungen Menschen mit ihrem Prototyp wieder zurückgehen und mit den Anliegern und Verkehrsteilnehmern in den Dialog treten. Der Prototyp transportiert dann die Ideen der Seminargruppe. Schau mal, das haben wir gefertigt, das sind unsere Ideen, was hältst du davon? Und von dieser Rückmeldung können die Teilnehmer wiederum sehr viel lernen, nämlich, dass man in so einem komplexen Gefüge wie einer Stadt bei jeder Veränderung irgendwem auf die Füße tritt. Hier kommt es darauf an, dass sich keiner ausgegrenzt fühlt, dass man alle Parteien, die hier eine Rolle spielen, einbezieht und die Wünsche – so gut es geht – berücksichtigt.

DVR-report: Motivieren Sie Ihre Studierenden bewusst zum Querdenken?
Prof. Bresges:
Ja, es geht genau darum, Querdenken zu ermöglichen. Dieses Konzept gilt für alle meine Seminare und da möchte ich gerne die Botschaft betonen „Wilde Ideen zulassen“. Das muss generell ein Credo in der Verkehrssicherheitsarbeit werden. Es geht zunächst darum, so viele Ideen wie möglich zu generieren. Das können auch um die Ecke gedachte Ideen sein, auf die man bislang noch nicht gekommen ist. Auf keinen Fall sollten „wilde“ Ideen zu früh abgewiesen werden, weil Emotionen statt rationale Kriterien die Auswahl beeinflussen. Wir kennen das mit Äußerungen wie „Das hat noch nie funktioniert“, „Das haben wir immer so gemacht“, „Ja, aber…“, die einer Idee entgegengebracht werden. Das sind verbale Signale für Emotionen, zum Beispiel die Angst vor dem Ausgang der Ideenfindung oder die Abwehr von Veränderungen.

Wir müssen offen für gute Ideen sein, wenn sie am Ende die Verkehrssicherheit erhöhen, und möglichst viele Verkehrsteilnehmer auf diesem Weg mitnehmen. Ich glaube, damit kommen wir nach vorne.

DVR-report: Ein gutes Miteinander aller Verkehrs­teilnehmergruppen ist ohne Zweifel eine zentrale Prämisse für den sicheren Straßenverkehr. Aber wie sieht die Realität aus? Welche Rolle spielt der Mensch, der hinter dem Steuer eines Autos sitzt?
Prof. Bresges:
Ein Autofahrer in Köln befindet sich im Zustand einer systemischen Überforderung. Der Verkehr ist sehr dicht, er wird mit einer großen Anzahl von Verkehrszeichen konfrontiert. Hinzu kommt in einer so historischen Stadt wie Köln, dass bauliche Maßnahmen oft in einem denkmalgeschützten Umfeld erfolgen müssen. Das hat sehr viele Detaillösungen zur Folge, die für einen ortsfremden Autofahrer befremdend wirken. Und oft sind gerade die Stellen, an denen besonders viel auf den Autofahrer einströmt, solche, die auch viel von Fußgängern und Radfahrern frequentiert werden. Das überfordert den Autofahrer. Er ist in einer fremden Stadt, fühlt sich nicht so wohl, und wird dazu noch plötzlich genötigt, die Spur zu wechseln, um seine Fahrtrichtung beizubehalten. In dem Augenblick, wo er mit dem Schulterblick beschäftigt ist, kommen plötzlich auch noch Fußgänger, die ausgerechnet an der Stelle über die Straße rennen, weil sie noch ihre Straßenbahn erwischen wollen. Das sind komplexe Situationen und dafür sollen bessere Konzepte entwickelt werden.

DVR-report: Welche Möglichkeiten sehen Sie über Verbesserungen im Bereich der Verkehrsinfrastruktur hinaus, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen? Wie bewerten Sie das Instrument der Verkehrsüberwachung?
Prof. Bresges:
Verkehrsüberwachung kann nur in der Fläche funktionieren. Wir haben immer, wenn wir Überwachungsmaßnahmen einschalten, das Verdrängungsproblem im Blick. Überall dort, wo ich besonders sichtbar kontrolliere – und eine Überwachung sollte sichtbar sein, um wirken zu können –, verdränge ich dann Verkehr an eine andere Stelle, wo es zu neuen Unfällen kommen kann. Überwachungsmaßnahmen sollten daher sehr flächendeckend sein, auf der einen Seite um diese Verdrängung zu reduzieren, auf der anderen Seite, um die systemische Belastung des Autofahrers nicht weiter zu erhöhen. Der ist sowieso in einem sehr schwierigen Umfeld unterwegs. Nun muss er zusätzlich darauf achten, wo punktuelle Geschwindigkeitskontrollen durchgeführt werden und wo nicht. Da sind flächendeckende Lösungen für alle Beteiligten entlastender.

DVR-report: Es gibt unterschiedliche Möglichkeiten, den Straßenverkehr zu überwachen. Was halten Sie vom Modell der Section Control (die sogenannte Abschnittskontrolle, bei der die Geschwindigkeit nicht an einem bestimmten Punkt gemessen wird, sondern die Durchschnittsgeschwindigkeit über eine längere Strecke)?
Prof. Bresges:
In einer Stadt wie Köln ist das Konzept der Section Control zunächst schwierig einzusetzen. Die bisherige Technologie beobachtet klar definierte Strecken zum Beispiel in einem Autobahnnetz. Das ist nur bei wenigen Passagen in Köln denkbar und würde den Verkehr möglicherweise in nicht kontrollierte Seitengassen schlüpfen lassen, um der Kontrolle am Streckenausgang zu entgehen. Sicherlich wirksam wäre eine Section Control, die stationär flächendeckend aufgestellt ist. Aber es gibt immer datenschutzrechtliche Probleme, wenn ohne einen Anfangsverdacht Daten von Autofahrern gespeichert werden.

Ich bin sehr angetan vom Einsatz sogenannter ProViDa (Proof Video Data System)-Fahrzeugen, wie sie die Polizei im Einsatz hat. Uns ist beim Bundeskongress Kommunale Verkehrssicherheit eindrucksvoll demonstriert worden, was das Team der Kölner Polizei hier leistet, um die Hochgeschwindigkeitsfahrer auf den Ringen zu überwachen.

Von da aus wieder einmal quer gedacht: Wie wäre es mit dem Einsatz von Verkehrsüberwachungsdrohnen? Stellen Sie sich vor, jedes Einsatzfahrzeug der Kölner Polizei oder sogar Fußstreifen wären mit ProViDa-Drohnen ausgerüstet, die aus der Hand gestartet werden können? Besteht ein Anscheinsverdacht, dass ein Fahrzeug auf den Ringen unterwegs ist, um ein Rennen zu starten, könnte eine kleine und leichte Drohne losgeschickt werden, um das betreffende Fahrzeug aus der Luft zu verfolgen. Das wäre fast überall im Verkehrsraum denkbar, sofern keine Hindernisse über der Straße sind, die die Drohne in den Verkehr stürzen lassen können.

DVR-report: Welche weiteren Einflussfaktoren sehen Sie, die Verkehrssicherheit in Städten zu erhöhen?
Prof. Bresges:
Da spielt natürlich die gezielte Aufklärung von Verkehrsteilnehmern eine zentrale Rolle. Aus diesem Grund ist meine Arbeit mit den Lehramtsstudierenden meine Hauptplattform. Die Lehrveranstaltung hier an der Uni Köln gibt es schon seit zehn Jahren und es wird sie auch noch weitere zehn Jahre geben. Wir haben einen Durchsatz von etwa 50 bis 80 Studierenden pro Semester, also mindestens 100 Studierende im Jahr. Über zehn Jahre hinweg sind das rund 1.000 Studierende, die später als Lehrer ihr Wissen im Unterricht an ihre Schüler weitergeben. Jeder Lehrer hat im Laufe seines Berufslebens Kontakt mit circa 4.000 Schülern und Schülerinnen, die er im positiven Sinne beeinflussen kann. Wir reden hier also über rund vier Millionen Menschen, die durch diese Maßnahmen von uns erreicht werden können. Erreichen bedeutet natürlich nicht, mal eben etwas an die Tafel zu schreiben oder ein Arbeitsblatt auszuteilen, sondern die Lehrer mit ihren Schülern an die Unfallschwerpunkte ihrer Stadt gehen zu lassen. Dorthin, wo es gefährlich ist.

DVR-report: Welche sind Ihrer Ansicht nach die größten Probleme im Straßenverkehr?
Prof. Bresges:
Immer mehr Menschen haben Zugriff auf immer leistungsfähigere Fahrzeuge. Das war früher nicht so. Mein erstes Auto war ein Opel Kadett mit 50 PS, 115 km/h in der Spitze bei einer Beschleunigung von 0 auf 100, die meiner damaligen Geduld folgend nicht messbar war. Aber auch das machte mein Leben damals nicht risikofrei. Heute haben wir Fahrzeuge, die es Verkehrsteilnehmern ermöglichen, auf den Kölner Ringen eine Geschwindigkeit von 240 km/h zu erreichen. Hier sehe ich ein großes Problem: Das Verhalten der Fahrzeuge, dass sie sehr schnell auf hohe Geschwindigkeiten beschleunigen können, was wiederum zu einem aggressiven Fahrstil dieser Täter führt. Aber auch die anderen Verkehrsteilnehmer, die sich von hinten angesprungen fühlen, reagieren oft aggressiv. Im menschlichen Gehirn gibt es ein Zentrum, das sowohl für Angst als auch für Aggression zuständig ist. Wir kennen die „Flight or Fight“-Reaktionen – angreifen oder verschwinden. Beides Reaktionen, die aus dem gleichen Gefühl von Bedrohung ausgelöst werden. Deswegen sind übermotorisierte Fahrzeuge der Auslöser für aggressiven Straßenverkehr.

Mobilität hatten wir immer, ist ein hehres Ziel und ein Grundrecht. Da, wo Grenzen fallen und Menschen immer mobiler werden müssen, um ihre beruflichen Ziele zu erfüllen, haben wir eine Situation, in der die Zahl der Berufspendler und die Fahrleistung insgesamt steigt. Deshalb setze ich mich sehr für digitale Mobilität ein. Alle meine Mitarbeiter haben das Recht, auch von zu Hause aus zu arbeiten, wenn sie der Meinung sind, die Aufgaben von dort erledigen zu können. In dem Moment, wo sie von zu Hause aus ihre Präsentation zu Ende schreiben, gehe ich als Arbeitgeber nicht das Risiko ein, sie bei einem Wegeunfall zu verlieren. Für mich als Arbeitgeber ein Benefit. Ich verringere damit die Verkehrslast auf den Kölner Straßen, und damit auch den Schadstoffausstoß. Ich als Arbeitgeber tue was Gutes für die Umwelt, für das Projektziel und meine Mitarbeiter, denn sie investieren ihre Energie in die Präsentation und nicht in den Stress auf der Straße.

Interview: Sven Rademacher

Zur Person: Professor Dr. André Bresges

André Bresges studierte Physik und Technik an der Gerhard-Mercator-Universität Duisburg und promovierte 2003 zum Thema Modellbildung in den Naturwissenschaften. Im Rahmen seiner Habilitation erforschte er die Wahrnehmung von Autofahrenden in Routinesituationen und leitete daraus Ansatzpunkte zur positiven Veränderung ihres Verhaltens ab. 2004 wurde er dafür mit dem „Safety Star“ von Renault, STERN und der Bundesvereinigung der Fahrlehrerverbände ausgezeichnet, 2005 mit dem „Landespreis Innere Sicherheit“ des Innenministeriums NRW. Ergebnisse seiner Forschungs- und Entwicklungstätigkeit finden sich in der Software „Mechanik und Verkehr“ zur Sicherheitserziehung am Anhaltepunkt und im Unterricht, und dem „Crash Kurs NRW“, mit dem die Polizei NRW die Bildungseinrichtungen im Rahmen ihrer Mobilitätserziehung unterstützt. Seit 2007 ist André Bresges Professor für Physikdidaktik an der Universität zu Köln.

http://www.physikdidaktik.uni-koeln.de

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