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Europa

 

Wie sicher sind Europas Straßen?

ETSC koordiniert den Wissensaustausch


Von Jacqueline Lacroix

Es ist unbestritten: Die Straßenverkehrssicherheit gehört in der EU zu den Erfolgsgeschichten der Verkehrspolitik. Europas Straßen sind im weltweiten Vergleich die sichersten. Viele Menschenleben konnten gerettet werden, weil Maßnahmen auf europäischer, nationaler sowie lokaler Ebene ineinandergreifen und aufeinander abgestimmt sind. Dies zeigt sich einerseits am Rückgang der Anzahl der Verkehrstoten seit 1992 von über 50.000 auf rund 25.500 im Jahr 2016, andererseits aber auch daran, dass die Unterschiede zwischen den unsichersten und den sichersten Ländern innerhalb der EU kleiner wurden. Für den Zeitraum 2001 bis 2010 hatte die EU bereits ein quantitatives Ziel von 50 Prozent für die Reduzierung der Anzahl der Verkehrstoten festgelegt; dieses Ziel ist 2010 fast erreicht worden. Angespornt von diesem guten Ergebnis wurde das Ziel der Halbierung für eine weitere Dekade bis 2020 festgelegt.

Dennoch: Zwischen 2010 und 2016 sank die Anzahl der Verkehrstoten um lediglich 19 Prozent, sodass das Ziel aller Voraussicht nach nicht erreicht wird, denn die Lücke zwischen dem gewünschten und dem tatsächlich erreichten Ergebnis hat sich vergrößert.

Dabei haben die Länder in der EU unterschiedlich stark dazu beigetragen, dass die durchschnittliche Unfallrate je eine Million Einwohner von 63 im Jahr 2010 auf 51 im Jahr 2016 zurückgegangen ist. Für das Gesamtergebnis ist jedoch der Beitrag bevölkerungsreicher Länder wie beispielsweise Deutschland und Frankreich entscheidend; gerade hier war der Rückgang in den letzten sechs Jahren jedoch unterdurchschnittlich.

Fahrerassistenzsysteme

Nach wie vor obliegt die Straßenverkehrssicherheit dem Subsidiaritätsprinzip, demnach die EU nur im Rahmen ihrer Zuständigkeiten ihre Kompetenz entfalten kann. Dies gilt derzeit insbesondere im Hinblick auf die Überarbeitung der „General Safety Regulation“, die zum Beispiel die Typengenehmigung für Fahrzeuge betrifft, die der technologischen Entwicklung im Fahrzeugbereich angepasst werden soll. Eine Studie1 im Auftrag der EU-Kommission 2015 zeigt auf, dass insbesondere folgende Fahrerassistenzsysteme einen positiven Beitrag leisten können: weiterentwickelte Notbremsassistenten, intelligente übersteuerbare Geschwindigkeits-, Spurhalte- und Abbiegeassistenten sowie Kameravorrichtungen bei Lkw zur Verringerung des toten Winkels, Sitzgurterinnerer für Rücksitze und eCall für Motorräder.

Straßeninfrastruktur

Im Bereich der Straßeninfrastruktur kann die EU nur die Verkehrssicherheit des Transeuropäischen Straßenverkehrsnetzes direkt beeinflussen, indem sie für deren Ausbau- und Instandhaltungsmaßnahmen fordert, dass die sogenannte „Infrastrukturrichtlinie“ angewandt wird und finanzielle Unterstützung beispielsweise an erfolgreich durchgeführte Audits anknüpft. Das nachgeordnete Straßennetz fällt in die Zuständigkeit der Mitgliedsländer. Daher kann die EU nur an die Staaten appellieren, Wirtschaftlichkeitsbewertungen, Verkehrssicherheitsaudits, das Management der Sicherheit von Straßennetzen und Verkehrsinspektionen auf nationaler Ebene vorzuschreiben und umzusetzen. Um diesen Prozess zu unterstützen, kann die EU jedoch den Austausch von Erfahrungen zwischen den Ländern fördern und damit indirekt dazu beitragen, dass die Infrastrukturrichtlinie angewendet wird.

Verkehrsüberwachung

Auch Verkehrsüberwachungsmaßnahmen kann die EU den Mitgliedstaaten nicht vorschreiben. Hier besitzen die Innenressorts der einzelnen Länder – im Falle Deutschlands sogar jedes einzelne Bundesland – die Zuständigkeit über die Anzahl und die Art der Verkehrskontrollen. Laut einer Umfrage2 des Europäischen Verkehrssicherheitsrates ETSC variieren die Überwachungsmaßnahmen stark von Land zu Land: Während beispielsweise in den Niederlanden mittels stationärer Geschwindigkeitsblitzanlagen die Fahrer kontrolliert werden, sind es in Polen und Rumänien eher mobile Radaranlagen. Während in Estland die Anzahl der Alkoholkontrollen in den letzten Jahren zugenommen haben, wurden sie in Irland dagegen immer seltener durchgeführt. Auch die Ahndung von grenzüberschreitenden Verkehrsverstößen, die nunmehr auf der Basis der sogenannten „Enforcement“-Richtlinie erfolgen kann, variiert stark von Land zu Land. Zwar besteht nunmehr die Möglichkeit für jedes Mitgliedsland, die Verkehrssünder mit ausländischen Fahrzeugen zur Kasse zu bitten, dennoch nutzen nicht alle Verkehrsbehörden den elektronischen Informationsaustausch, um die Halter der Fahrzeuge zu ermitteln und das Verkehrsvergehen zu ahnden. Hier gilt es, mittels Information und Aufklärung die betreffenden Stellen zu motivieren, denn nur eine flächendeckende Nutzung des Systems wird bei den Fahrzeugführenden eine Verhaltensänderung bewirken, wenn sie merken, dass sie nicht ohne Strafe davonkommen.

Da auf EU-Ebene nicht alle Bereiche der Verkehrssicherheitsarbeit reglementiert werden können, sind Verbesserungen der Sicherheit auf den Straßen auf den nationalen Entscheidungsebenen zu suchen. Die EU-Mitgliedstaaten haben sich im Rahmen der letzten Sitzung des Verkehrsministerrates im Juni mit der „Erklärung von Valletta“ dazu verpflichtet, für künftige Maßnahmen, Programme und Forschungsarbeiten im Bereich Straßenverkehrssicherheit angemessene Finanzmittel auf nationaler Ebene zur Verfügung zu stellen. Im Gegenzug wird die EU-Kommission prüfen, inwieweit der Rechtsrahmen der Union für die Straßenverkehrssicherheit verstärkt werden kann, vor allem im Hinblick auf die Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten bei der gegenseitigen Anerkennung des Entzugs der Fahrerlaubnis nicht gebietsansässiger Fahrender. Darüber hinaus hat sich die EU dazu bekannt, die Anzahl der Schwerverletzten zu verringern.

Die Autorin ist Leiterin der Referate Europa und Verkehrsmedizin beim DVR.
jlacroix@dvr.de

1 EU-Kommission: Benefit and feasibility of a range of new technologies and unregulated measures in the field of vehicle occupant safety and protection of vulnerable road users.

2 ETSC (2015): How traffic law enforcement can contribute to safer roads. Pin Flash 31

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