Menu Suche
 

Journal

 

Hessen: Baustellen auf Autobahnen – Sicherheit erhöhen

Gute Planung, Organisation und IT-gestützte Systeme im Vordergrund

Baustellen auf Autobahnen beeinträchtigen in der Regel den Verkehrsablauf. Gleichzeitig sind Unterhaltungsarbeiten und Erhaltungsmaßnahmen unerlässlich, um Mobilität und Verkehrssicherheit zu gewährleisten. Wie verschiedene wissenschaftliche Untersuchungen zeigen, sind Tagesbaustellen (sogenannte Arbeitsstellen kürzerer Dauer, AkD) dabei weitaus unfallträchtiger als Dauerbaustellen (sogenannte Arbeitsstellen längerer Dauer, AlD). In der Regel werden Fahrstreifen gesperrt und vor einer AkD kann nur im unmittelbaren Umfeld mit wenigen Warnelementen wie Absperr-, Vorwarntafel oder Leitkegel gewarnt werden. Verkehrsteilnehmende haben somit deutlich weniger Zeit, sich auf diese Situation einzustellen.

Um die Auswirkungen von Tagesbaustellen auf den Verkehrsablauf zu minimieren und die Verkehrssicherheit zu erhöhen, setzt Hessen Mobil Straßen- und Verkehrsmanagement auf eine Kombination zahlreicher Maßnahmen und forscht gleichzeitig nach neuen Verfahren.

„Bereits 2013 hat Hessen Mobil sogenannte Phasenpläne für den Arbeitsstellenaufbau und -abbau eingeführt. Ferner muss zum Beispiel die fahrbare Absperrtafel stets am Zugfahrzeug angekoppelt bleiben, das nicht gleichzeitig als Arbeitsfahrzeug eingesetzt werden darf. Das Überqueren der durchgehenden Fahrbahnen auf Autobahnen ist ausdrücklich untersagt“, sagt Gerd Riegelhuth, Leiter der Abteilung Verkehr von Hessen Mobil.

Zudem haben Schulung und Qualifizierung einen hohen Stellenwert. Das Betriebsdienst- und Baustellenpersonal wird regelmäßig für die Gefahrenwahrnehmung, Risikoeinschätzung und Sicherheitsbestimmungen sensibilisiert.

Um alle Prozesse bei der Abwicklung von Arbeitsstellen zu optimieren, hat Hessen Mobil 2008 ein Baustellenmanagement-Handbuch eingeführt. Dieses regelt die verkehrsrechtlichen Bestimmungen, die Planung und die technische Gestaltung von Arbeitsstellen auf allen klassifizierten Straßen in Hessen im Zuständigkeitsbereich von Hessen Mobil. Beispielsweise ist bei der Planung von Arbeitsstellen auf Autobahnen grundsätzlich die vorhandene Fahrstreifenanzahl beizubehalten. Dazu gilt im Regelfall eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Angestrebt werden Breiten von mindestens drei Metern für die Überholfahrstreifen und die Bündelung mehrerer Baumaßnahmen zu einer längeren Arbeitsstelle. Dies reduziert die Anzahl kritischer Auf- und Abbauphasen.

IT-gestützte Systeme

In der Baustellenplanung spielen IT-gestützte Systeme wie das Baustellen-/Slotmanagement eine immer wichtigere Rolle. Dadurch stellt Hessen Mobil sicher, dass nur in den Zeiten mit der geringsten Staugefahr in den Verkehr eingegriffen wird, und dass während einer Arbeitsstelle die Alternativrouten für den Verkehr freigehalten werden. Zusätzlich sind die Baustelleninformationen unter www.verkehrsservice.hessen.de verfügbar.

Das 2003 in Hessen entwickelte System DORA (Dynamische ORtung von Arbeitsstellen) ortet die bei allen Tagesbaustellen eingesetzten fahrbaren Absperrtafeln per GPS (Positionsbestimmung über Satelliten) und übermittelt den aktuellen Standort automatisch an die Verkehrszentrale Hessen.

Ferner rüstet Hessen Mobil seit 2009 fahrbare Absperrtafeln, Kehrmaschinen und Leitkegel mit einem CB-Funkwarnsystem für Lkw aus. Damit werden Lkw-Fahrende in acht Sprachen auf landesspezifischen Frequenzen per CB-Funk frühzeitig vor Baustellen auf Autobahnen gewarnt.

Aktuell hat Hessen Mobil im Rahmen eines Pilotprojekts den Einsatz von Vorwarntafeln mit Überkopfanzeige erfolgreich getestet: Die Fahrstreifen wurden früher gewechselt, insgesamt konnte ein harmonischerer Verkehrsablauf festgestellt werden. „Durch den Einsatz der Vorwarntafeln mit Überkopfanzeige kann die Gefahr von Auffahrunfällen auf die Absperrtafel reduziert und somit die Arbeitssicherheit des Personals innerhalb der Arbeitsstelle erhöht werden“, erläutert Riegelhuth.

Kooperative Systeme

Perspektivisch setzt Hessen Mobil auf die Baustellenwarnung über „Kooperative Systeme“, die von einer Vernetzung der Fahrzeuge untereinander und mit der Infrastruktur ausgehen. Dazu engagiert sich Hessen Mobil im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums gemeinsam mit den Niederlanden und Österreich dafür, die erste kooperative Anwendung in einem europäischen Korridor Rotterdam – Frankfurt/Main – Wien einzuführen. In diesem „Cooperative ITS Corrridor“ sollen von den fahrbaren Absperrtafeln Baustelleninformationen direkt in die Fahrzeuge übertragen werden.

Gemeinsam mit Projektpartnern aus Industrie und Wissenschaft entwickelt Hessen Mobil darüber hinaus im Rahmen des vom Bundeswirtschaftsministerium geförderten Projekts aFAS ein autonom fahrendes Absicherungsfahrzeug, das dem weiter vorne operierenden Arbeitsfahrzeug in einem vorgeschriebenen Sicherheitsabstand automatisch folgt. Die Zielsetzung ist einfach und genial: Wenn keine Person mehr im Absicherungsfahrzeug sitzen muss, ist eine Gefährdung ausgeschlossen.

Wie wirken Arbeitsstellen auf Autobahnen psychologisch?

Die psychologische Wirkung von Arbeitsstellen auf Autobahnen war bislang nahezu unerforscht. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat das Erleben und Verhalten von Fahrenden untersucht.

Die Fahrstreifenbreite hat demnach einen großen Einfluss auf die wahrgenommene Schwierigkeit der Arbeitsstelle. Eine Verringerung der Breite des linken Behelfsfahrstreifens führte in einer Fahrsimulatorstudie sowohl zu einer verringerten Durchschnittsgeschwindigkeit als auch zu einer Abnahme von Spurwechseln. Daraus ergab sich allerdings eine Zunahme der Zeit, die sich Fahrer und Fahrerinnen innerhalb von kritischen Sicherheitsabständen zu vorausfahrenden Fahrzeugen bewegten. Die Länge von Arbeitsstellen trägt offenbar ebenfalls zu einer subjektiv erlebten Beanspruchung bei. Verbesserungsbedarf hat die Studie gesehen bei Verschwenkungen und Überleitungen sowie Behelfsanschlussstellen. Dieser Befund wird auch von den Unfalldaten gestützt. Kaum zusätzlichen Bedarf äußerten Nutzer in Bezug auf konkrete Arbeitsstelleninformationen.

nach oben

 

„Wer Rad fahren kann, kann auch Pedelec fahren“

Technik, Fahrsicherheit, Verkehrsregeln – Sicher unterwegs mit Pedelec & Co.

200 Jahre nach Erfindung des Fahrrads erobert mit dem Pedelec eine neue Fahrradgeneration Radwege, Innenstädte und Tourismusziele. Pendler nutzen den elektrischen Rückenwind ebenso wie Radreisende oder Senioren, die dank eines Pedelecs das Radfahren wiederentdecken. Doch Pedelecs unterscheiden sich von herkömmlichen Fahrrädern in Technik, Gewicht und Geschwindigkeit und bringen so besondere Anforderungen an die Sicherheit mit sich. Bei einer Lesertelefon-Ak- tion des DVR gaben Experten wertvolle Tipps zur Anschaffung und zum sicheren Fahren mit dem Pedelec. Hier die wichtigsten Fragen und Antworten:

Muss man Pedelecfahren lernen?
Gunnar Fehlau, pressedienst-fahrrad: Wer Rad fahren kann, der kann auch Pedelec fahren. Der entscheidende Unterschied: Mit dem Fahrrad fahre ich oft so schnell ich kann – mit dem Pedelec kann ich durchaus schneller fahren als meine Kraft es erlaubt. Das erfordert Augenmaß in Situationen, in denen schnelles Fahren nicht angemessen ist. Besonders wer länger nicht Rad gefahren ist und mit dem Pedelec wieder einsteigt, sollte über ein Fahrsicherheitstraining nachdenken.

Darf ich mit dem Pedelec auf dem Radweg fahren?

Roland Huhn, Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (ADFC): Ja, das Pedelec gilt als Fahrrad – mit allen Rechten und Pflichten für den Fahrenden. Das schließt die Radwegnutzung ein.

Ich begleite oft meinen Enkel mit dem Pedelec zur Schule. Darf ich mit ihm auf dem Gehweg fahren?

Roland Huhn: Das kommt in erster Linie auf das Alter Ihres Enkels an: Bis zu seinem achten Geburtstag dürfen Sie ihn auf dem Gehweg begleiten. Ist Ihr Enkel älter, müssen Sie auf der Straße oder dem Radweg fahren. Ab dem zehnten Geburtstag darf auch Ihr Enkel nicht mehr auf dem Gehweg fahren. Übrigens gilt diese Regelung nur, wenn Sie kein S-Pedelec fahren.

Was bedeutet das Verkehrsschild „E-Bikes frei“?

Roland Huhn: Das Zusatz
schild gibt innerorts einen Radweg für elektrische Zweiräder frei, die auch ohne Mittreten 25 km/h erreichen. Es bezieht sich nicht auf Pedelecs, denn diese dürfen den Radweg ohnehin nutzen – und auch nicht auf S-Pedelecs, weil ihr Motor auch bei mehr als 25 km/h unterstützt.

Gilt für Pedelec-Fahrende eine Helmpflicht?
Welf Stankowitz, DVR: Es existiert keine gesetzliche Helmpflicht für Pedelecs, denn sie sind rechtlich dem Fahrrad gleichgestellt. Allerdings ist das Tragen eines Helms – wie beim Fahrrad auch – sehr zu empfehlen. Der Grund: Die meisten schwerwiegenden Verletzungen, die Radfahrende bei einem Sturz erleiden, sind Kopfverletzungen. Das gilt nach Erkenntnissen der Unfallforschung vor allem für ältere Menschen. Auf dem S-Pedelec ist das Tragen eines Schutzhelms ohnehin Pflicht.

Ich bin seit über 15 Jahren nicht Rad gefahren. Gibt es Pedelecs, die besonders für „Wiedereinsteiger“ geeignet sind?
Gunnar Fehlau: Es geht weniger darum, mit welchem Rad Sie wieder einsteigen. Wichtiger ist es, dass Sie sich mit dem Pedelec vertraut machen und sicher umgehen können. Mein Tipp: Fahren Sie zu Beginn mit geringer Motorunterstützung, üben Sie auf einem leeren Parkplatz das Bremsen, Schalten, Anfahren und Kurvenfahren. Und lassen Sie das Rad perfekt vom Fachhändler auf Ihre Körpergröße einstellen.

Scheibenbremsen oder Felgen- bremsen – was ist besser?

Gunnar Fehlau: Grundsätzlich ist die Scheibenbremse der Felgenbremse in jeder Hinsicht überlegen. Manchem macht allerdings die enorme Bremskraft Sorgen – Stichwort „Blockieren“. Doch Scheibenbremsen lassen sich in der Regel sehr gut dosieren und man gewöhnt sich schnell an die Sicherheitsreserve. Einzig im unteren Preissegment sollte man einer guten Felgenbremse unter Umständen den Vorzug vor einer billigen Scheiben- bremse geben.

Bei manchen Pedelecs ist der Akku am Gepäckträger, bei anderen im Rahmen – wo liegt der Unterschied?

Welf Stankowitz: Technisch besteht zwischen beiden Lösungen kein Unter- schied, wohl aber in puncto Fahrsicherheit. Befindet sich der Akku möglichst tief und in der Mitte des Fahrrads, sorgt das für einen günstigen Schwerpunkt. Gepäckträgerakkus hingegen verlagern den Schwerpunkt weit nach hinten und oben, machen das Rad weniger gut kontrollierbar, es kann vorne leichter wegrutschen.

Worauf muss ich beim Umgang mit dem Akku achten?

Welf Stankowitz: Die Hersteller von Pedelec-Akkus sorgen mit technologischen Lösungen dafür, dass Akkus sehr sicher sind – vorausgesetzt, man hält sich an die Bedienungsanleitung, in der der Ladevorgang genau beschrieben ist. Wir warnen ausdrücklich davor, Akkus und Ladegeräte unbekannter Herkunft zu verwenden oder den Akku in irgendeiner Form zu manipulieren. Nach einem Sturz sollten Akkus zudem unbedingt vom Fachhändler überprüft werden. Wenn möglich, laden Sie den Akku in einem trockenen Raum auf einer feuersicheren Unterlage.

Schadet es Akku und Motor, wenn ich mein Pedelec tune?

Roland Huhn: Das ist gut möglich, aber in erster Linie schaden Sie sich selbst. Denn ein Elektrorad mit mehr als 250 Watt Dauerleistung oder einer Unterstützung oberhalb von 25 km/h ist ein Kleinkraftrad. Und das benötigt ein Versicherungskennzeichen. Ihre übliche Haftpflichtversicherung deckt angerichtete Schäden nicht ab. Außerdem ist ein Führerschein mindestens der Klasse AM erforderlich. Das Fahren ohne Versicherungsschutz oder Führerschein sind Straftaten. Was das Fahrzeug angeht, erlischt der Anspruch auf Garantie oder Gewährleistung. Motor und Akku werden stärker belastet, was ihre Lebensdauer verkürzen kann.

Was darf ich überhaupt selbst an meinem Pedelec verändern?

Gunnar Fehlau: Pedelecs und E-Bikes sind technologisch komplexe und ausgereifte Fahrzeuge, die sich nur noch bedingt für Bastelarbeiten eignen. Technische Veränderungen sollten – wenn überhaupt – nur von geschulten Profis durchgeführt werden. Ein Beispiel: Selbst einen Lenker zu wechseln, erfordert mitunter den Einsatz eines Drehmomentschlüssels. Und wer hat den schon?

Pedelec oder E-Bike – was ist was?

Ein Fahrrad ist ein Fahrrad – aber wie nennt man ein Fahrrad mit elektrischem Antrieb? Die einen sprechen vom Pedelec, die anderen vom E-Bike. Wo liegt der Unterschied und was ist der zutreffende Begriff?

Das Wort Pedelec setzt sich zusammen aus den englischen Begriffen pedal, electric und cycle – wörtlich also pedal-elektrisches Fahrrad. Die Bezeichnung Pedelec wird vor allem in Fachkreisen und von öffentlichen Institutionen verwendet. Zudem werden Pedelecs noch nach Geschwindigkeit unterschieden: Beim Pedelec unterstützt der Motor bis 25 km/h, beim S-Pedelec bis 45 km/h. In der Umgangssprache hat sich allerdings das Wort E-Bike für alle Fahrräder mit Elektromotor durchgesetzt. Die Suchmaschine Google verzeichnet für die vergangenen zwölf Monate fast doppelt so viele Suchanfragen mit dem Begriff E-Bike im Vergleich zum Begriff Pedelec.

Laut Gesetzgeber ist ein E-Bike jedoch ein Fahrzeug, bei dem der Elektromotor auch dann bis 25 km/h unterstützt, wenn gar nicht getreten wird – also ein Leicht-Mofa. Das sorgt für Verwirrung, zumal es neuerdings ein Verkehrszeichen gibt, das Radwege innerorts für E-Bikes frei gibt. Außerorts dürfen diese E-Bikes schon seit Dezember 2016 alle Radwege benutzen. Für Pedelec-Fahrende gilt jedoch nach wie vor: Sie müssen auf dem Radweg fahren, wenn er benutzbar ist und ein blaues Radweg-Schild sie dazu verpflichtet. Auch sonst haben sie die Regeln für den Radverkehr zu beachten. S-Pedelecs hingegen dürfen überhaupt nicht auf Radwegen fahren.

nach oben

 

Von der Draisine zum „Connected Bike“

5. Nationaler Radverkehrskongress in Mannheim

Am 12. Juni 1817 staunten die Menschen in Mannheim über einen Mann, der auf einem hölzernen Laufrad mit rasanten 15 km/h über die Straßen flitzte. Es war der Forstmeister und spätere Professor für Mechanik Karl Friedrich Freiherr Drais von Sauerbronn, der den Straßenverkehr mit diesem ersten Zweirad der Geschichte revolutionieren sollte. Zwei Jahrhunderte später ist das Fahrrad mit seinen vielfältigen Rollen in Beruf und Freizeit maßgeblich an einer Trendwende im Verkehr beteiligt.

Unter dem Motto „200 Jahre Fahrrad – auf in die Zukunft“ fand am 3. und 4. April 2017 der 5. Nationale Radverkehrskongress in Mannheim statt. In 15 Foren diskutieren rund 800 Expertinnen und Experten über die Zukunftsthemen des Radverkehrs. Veranstaltet wurde der deutschlandweit größte Kongress dieser Art vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) gemeinsam mit dem gastgebenden Land Baden-Württemberg und der Stadt Mannheim.

In seiner Eröffnungsrede unterstrich Norbert Barthle, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, die vielfältigen Möglichkeiten des Fahrrades: „1817 hat Karl Drais das Zweirad erfunden und damit die erste Mobilitätsrevolution der Neuzeit eingeleitet. Heute fährt das Fahrrad auf der Überholspur und gewinnt wie kein anderes Verkehrsmittel zunehmend an Beliebtheit. Es steht für gelungene Innovation, Modernität und Zukunft.“

Winfried Hermann, Minister für Verkehr und Infrastruktur in Baden-Württemberg, bekräftigte das Vorhaben, den Radverkehrsanteil im Land bis 2020 auf 16 Prozent zu verdoppeln: „Mit keinem anderen Verkehrsmittel können wir die Mobilität so schnell, so kostengünstig und so nachhaltig positiv verändern. Wir müssen den Radverkehr daher als eine zentrale Säule der Mobilität der Zukunft begreifen und entsprechend fördern.“ Keine Abstriche dürfe es bei der Verkehrssicherheit geben. „Wenn wir den Radverkehr nach vorn bringen wollen, brauchen wir eine sichere Infrastruktur“, so Hermann weiter.

Fachleute präsentierten Initiativen und Ideen aus den Fahrradvorzeigeländern Niederlanden und Dänemark, aber auch aus China, Großbritannien, Frankreich oder den USA. „Je mehr Radwege wir anlegen, desto mehr Menschen fahren mit dem Rad“, führte Leah Treat, Verkehrsdezernentin im US-amerikanischen Portland, aus. Ihre Empfehlung: Radwege sollten zum Fahren animieren und alle Menschen zwischen acht und 80 Jahren ansprechen. Philippe Crist vom Weltverkehrsforum (ITF) erinnerte daran, dass die Angst vor Verkehrsunfällen viele Menschen davon abhalte, auf das Fahrrad zu steigen. Er warb dafür, mögliche Konfliktzonen im Straßenverkehr zu entschärfen und, falls erforderlich, Radwege getrennt von Autostraßen anzulegen. Stefanie de Hair-Buijssen von der Netherlands Organisation for Applied Scientific Research TNO präsentierte einen Fahrrad-Prototyp, der über elektronische Assistenzsysteme mit Autos und mit der Verkehrsinfrastruktur vernetzt werden kann.

Dass auch die Radfahrenden selbst einen entscheidenden Teil zu einem besseren Miteinander im Straßenverkehr beitragen können, hob „Prinzen“-Sänger Sebastian Krumbiegel hervor, der als „Fahrradfreundlichste Persönlichkeit 2017“ ausgezeichnet wurde: „Es wäre schön, wenn es nicht so viel Kampf auf den Straßen gäbe und stattdessen ein gutes Verkehrsklima herrschen würde.“

nach oben

 

Wem gehören die Straßen?

AGFS-Kongress 2017: Mut zu neuen Projekten

Das Fahrrad als umweltfreundliches Verkehrsmittel konsequent zu fördern, hat sich die Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen (AGFS) zum Ziel gesetzt. Der diesjährige AGFS-Kongress in Essen ermutigte Entscheidungsträger in Politik, Wirtschaft und Verwaltung, neuen Ideen gegenüber aufgeschlossen zu bleiben und öfter einen Blick über den Tellerrand zu wagen. Rund 500 Fachbesucherinnen und -besucher erlebten ein informatives und unterhaltsames Programm, das auf die 200-jährige Geschichte des Fahrrads zurückblickte, eine kritische Bestandsaufnahme der Gegenwart präsentierte und einen vorsichtigen, aber durchaus optimistischen Blick in die Zukunft wagte.

Frank Meyer, Oberbürgermeister der Stadt Krefeld und Vorsitzender der AGFS, warf die Frage auf, wem die Straßen gehören. „Traditionell wird diese Frage oft im Sinne des Autoverkehrs beantwortet, doch kann dies langfristig nicht die einzige Antwort bleiben“, sagte Meyer. Es sei wichtig, dass ein Umdenken stattfinde und die Menschen gerade auf kürzeren Strecken das Auto stehen ließen und statt- dessen auf das Fahrrad umsteigen oder zu Fuß gingen.

Michael von der Mühlen, Staatssekretär im Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, bekräftigte, dass der Radverkehr eine zunehmend wichtigere Mobilitätsalternative für NRW sei.

In einem launigen und engagierten Vortrag fasste Professor Heiner Monheim von der Universität Trier die Historie von Fahrrad und Radverkehr zusammen. Seine Bilanz: Dem Radverkehr werde zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Es gebe bei Bund, Ländern und Kommunen noch viel zu tun und es sei höchste Zeit, die Bemühungen zu intensivieren.

Eine bilaterale Partnerschaft zwischen dem Land Nordrhein-Westfalen und der US-amerikanischen Stadt Chicago soll den Wissensaustausch zu unterschiedlichen Projekten im Bereich Rad- verkehr fördern. Vertreter des Landesverkehrsministeriums, der AGFS NRW und des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) unterzeichneten eine entsprechende Vereinbarung mit der City of Chicago und der Chicago Active Transportation Alliance.

NRW-Verkehrsminister Michael Groschek hatte im Juni 2016 die drittgrößte Stadt der Vereinigten Staaten besucht und wies anlässlich der Kooperation auf die Vorbildfunktion hin: „Ich bin begeistert von dem Fahrradboom in Chicago und anderen amerikanischen Großstädten. Sie haben erkannt, dass immer mehr Menschen in lebenswerten und attraktiven Städten leben möchten und davon auch die Wahl ihres Arbeitsplatzes abhängig machen. Ein gutes Radwegenetz ist ein Standortfaktor.“ Insbesondere das Modell der geschützten Radwege auf Hauptstraßen ist für Expertinnen und Experten in Deutschland interessant. David Smith, Verkehrsplaner bei der Stadt Chicago, berichtete auf dem AGFS-Kongress, wie Chicago damit zu einer der Top-3-Fahrradstädte in den USA geworden sei. Die erste „protected bike lane“ konnte innerhalb von nur 30 Tagen geplant und umgesetzt werden.

nach oben