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Interview

 

„Wir brauchen massive Investitionen in eine leistungsfähige Fahrrad-Infrastruktur“

Der Bundesgeschäftsführer des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) Burkhard Stork über die Unfallrisiken für Radfahrende, rechtliche Regelungen und die sichere Gestaltung des Radverkehrs

DVR-report: Herr Stork, wie hat sich die Sicherheit der Radfahrenden in den letzten Jahren entwickelt?
Stork:
Nicht sonderlich gut, leider. Immer noch stirbt im Durchschnitt jeden Tag ein Radfahrer in Deutschland, alle sieben Minuten wird ein Mann, eine Frau oder ein Kind auf dem Rad verletzt. Dazu kommt eine hohe Dunkelziffer. Das ist unerträglich. Die Bundesregierung wird ihr angestrebtes Ziel verfehlen, die Zahl der Verkehrstoten von 2011 bis 2020 um 40 Prozent zu reduzieren. Auch bei den Verletzten gibt es keinen Rückgang. Während Autofahrer stark von den Verbesserungen der Fahrzeugtechnik profitieren, wurde die Sicherheit der ungeschützten Verkehrsteilnehmer in den letzten Jahren kaum verbessert.

DVR-report: Wo liegen Ihrer Ansicht nach die Hauptansatzpunkte, die Verkehrssicherheit für Radfahrende kurzfristig zu verbessern?
Stork:
Zu allererst in einer klaren, intuitiv verständlichen Infrastruktur. Während man als Autofahrer in Deutschland immer weiß, wo man fahren muss, finden Radfahrer meist chaotische, unverständliche Zustände vor: buckelige Bordsteinradwege mit oder ohne Benutzungspflicht, konfliktträchtige gemeinsame Geh- und Radwege, irritierende linksseitige oder Zweirichtungsradwege, zugeparkte Radfahr- und Schutzstreifen oder auch komplett fehlende Infrastruktur – und an jeder Kreuzung ändert sich das System. Fahrradfahren in deutschen Städten ist oft ein frustrierendes Suchspiel. Radfahrer wissen nicht, wohin sie gehören – und Autofahrer wissen nicht, wo sie mit Radfahrern rechnen müssen. Das bringt Gefahr.
Außerdem brauchen wir verpflichtende Fahrassistenzsysteme für Lkw und Pkw, denn die häufigste Unfallkonstellation sind Kollisionen mit abbiegenden Kraftfahrzeugen unter Missachtung der Vorfahrt des Radfahrers. Deshalb müssen Abbiegeassistent, Notbremsassistent und andere Systeme die Gefahr, die von Kraftfahrzeugführern ausgeht, minimieren.

DVR-report: Der Anteil von E-Bikes am Radverkehr steigt kontinuierlich an. Gibt es hier besondere Risiken?
Stork:
Ja, denn es wird durch den Pedelec-Boom immer enger auf den ohnehin schon unterdimensionierten Radwegen. Also: Wir brauchen massive Investitionen in eine leistungsfähige und generationentaugliche Fahrrad-Infrastruktur.
Es gibt ein höheres Verletzungs- und Todesrisiko für die typische Nutzergruppe der älteren Menschen ab 65 Jahren. Sie sind allerdings auch als Radfahrer oder Fußgänger besonders gefährdet. Die Fahrleistung ist bei der Bewertung des Risikos ebenfalls zu berücksichtigen: Inzwischen sind über drei Millionen Elektrofahrräder unterwegs – und diese werden auf weiteren Strecken gefahren als Fahrräder ohne Antriebsunterstützung. Pedelecs selbst sind nicht gefährlicher als normale Fahrräder, das haben mehrere Studien gezeigt.

DVR-report: Sollten die schnelleren S-Pedelecs auf Fahrradwegen oder zumindest Radschnellwegen zugelassen werden?
Stork:
Nein. Wir wollen Radverkehr für alle, besonders auch für Kinder und ältere oder weniger raderfahrene Menschen. Stellen Sie sich bitte ein zehnjähriges Schulkind vor, das auf dem ersten Abschnitt vom Radschnellweg Ruhr zur Schule fährt – und mit Karacho von einem 45 km/h schnellen S-Pedelec überholt wird. Das geht nicht! Radschnellwege sollen nicht die Höchstgeschwindigkeit steigern, sonders das zügige Vorankommen durch Vermeiden von Stopps ermöglichen.

DVR-report: Wie steht der ADFC zum Thema Fahrradhelm?
Stork:
Wir beraten unsere Mitglieder beim Helmkauf und bei der Einschätzung der Schutzwirkung. Fahrradhelme können ohne Zweifel die Wahrscheinlichkeit von schweren Kopfverletzungen verringern. Aber sie sind als Sturzhelme gebaut, um einen Aufprall aus 1,50 Meter Höhe abzudämpfen, das ist die ungefähre Kopfhöhe eines erwachsenen Radfahrers. Für Kollisionen mit Autos und für hohe Geschwindigkeiten sind sie nicht konstruiert. Auch die Unfallforschung der Versicherer hält den Schutzumfang handelsüblicher Fahrradhelme für nicht optimal, weil die häufig betroffenen Schläfen nur unzureichend abgedeckt werden. Die Sicherheit von Radfahrern muss in erster Linie durch eine fahrradfreundliche Infrastruktur, ein niedrigeres Verkehrstempo, mehr Schulterblick-Kontrollen und aktive Sicherheitstechnik für Lkw und Pkw gewährleistet werden.

DVR-report: Ein immer wieder diskutiertes Thema ist das Verhältnis zwischen Rad- und Autofahrenden. Welche Konfliktsituationen kommen aus Ihrer Sicht am häufigsten vor und sind besonders gefährlich?
Stork:
Typische Gefahren und Unfallsituationen für Radfahrer entstehen durch rechtsabbiegende Pkw. Hier ist es besonders wichtig, dass Autofahrer freie Sicht auf geradeausfahrende Radfahrer haben, deshalb müssen Sichthindernisse beseitigt und Radspuren nah der Fahrbahn angelegt werden. Helfen müssen hier auch die schon erwähnten Abbiegeassistenten, aber auch speziell gestaltete Kreuzungen mit Sicherheitsinseln, wie sie in den Niederlanden und den USA bereits erfolgreich eingesetzt werden. Sie bewirken, dass sich der Weg von Kraftfahrzeug und Rad erst sehr spät und in einem stumpfen Winkel kreuzen. Außerdem sollten intelligente Ampelschaltungen die Kollisionsgefahr minimieren. Problematisch sind auch Situationen, bei denen Auto- oder Lkw-Fahrer nicht mit Radfahrern rechnen. Entweder, weil ein Radweg plötzlich im Nirwana endet – oder, weil Radfahrer die Wege falsch benutzen, also zum Beispiel gegen die vorgeschriebene Fahrtrichtung oder auf dem Gehweg fahren.
Wenn Sie das Verkehrsklima meinen – ja, das ist ebenfalls eine wichtige Baustelle. Bei zunehmendem Verkehr müssen sich alle Verkehrsteilnehmer noch mehr am Riemen reißen. Wie das funktioniert, erklärt zum Beispiel die nett gemachte DVR-Broschüre Pkw – Fahrrad, Fahrrad – Pkw, an der wir mitgearbeitet haben.

DVR-report: Ist die Straßenverkehrsordnung (StVO) zu „autolastig“? Gibt es Vorschläge Ihrerseits, das Regelwerk enger an einen sicheren Radverkehr anzupassen?
Stork:
Ja, die StVO nimmt das Fahrrad immer noch als Hindernis für den Autoverkehr wahr. Dabei ist das Fahrrad ein Verstetiger des Autoverkehrs, weil jede Fahrradfahrt eine Autofahrt spart. Das Fahrrad hat das Recht, als Verkehrsmittel auch von der StVO ernstgenommen zu werden.
Konkret: Das Rechtsfahrgebot für den Radverkehr muss gelockert werden. Zu parkenden Autos sollten Radfahrer zu ihrem eigenen Schutz einen ausreichenden Abstand halten. Zu weit rechts am Fahrbahnrand zu fahren lädt geradezu dazu ein, dass Autofahrer unerlaubt dicht überholen.
In Paragraf 5 StVO heißt es sehr unbestimmt: „Beim Überholen muss ein ausreichender Seitenabstand zu anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere zu den zu Fuß Gehenden und zu den Rad Fahrenden, eingehalten werden.“ Die Rechtsprechung hat das präzisiert und Kraftfahrern einen Überholabstand von 1,50 Metern empfohlen. In der Praxis wird dieser Sicherheitsabstand so gut wie nie eingehalten. Überlegenswert ist eine Regelung wie in Spanien, wo überholende Fahrzeuge die Gegenfahrbahn zumindest teilweise benutzen müssen – sie müssen also mindestens mit zwei Rädern über die Mittellinie fahren. Das ließe sich besser kontrollieren als ein gesetzlich verankerter Mindestabstand.

DVR-report: Was halten Sie von einer Promillegrenze für Radfahrende, zum Beispiel von 1,1?
Stork:
Diesen zusätzlichen Gefahrengrenzwert hat der ADFC selbst vorgeschlagen. Auch wenn nur bei etwa vier Prozent der Fahrradunfälle Alkohol im Spiel ist, bleibt Radfahren unter Alkoholeinfluss gefährlich.
Der Verkehrsgerichtstag 2015 hat die Empfehlung übernommen, aber der Gesetzgeber ist ihr bisher nicht gefolgt. Von dem Gefahrengrenzwert erwarten wir positive Wirkungen: Weniger Alkoholfahrten und -unfälle, langfristig einen Rückgang der durchschnittlichen Alkoholpegel bei Verunglückten, weniger verletzte und getötete Radfahrer.

DVR-report: Wie stehen Sie zur Umkehr der Regelgeschwindigkeit innerorts von 50 auf 30 km/h?
Stork:
Das ist eine zentrale Forderung des ADFC. Tempo 30 innerorts ist die wirkungsvollste Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit. Das Europäische Parlament hat sich 2011 aus guten Gründen dafür ausgesprochen. Auch der Wissenschaftliche Beirat beim Bundesverkehrsministerium empfiehlt Tempo 30 innerorts. Wir fordern das seit vielen Jahren. Tempo 30 an Hauptstraßen im Bereich von Kindergärten, Schulen und Altenheimen kann nur ein erster Schritt sein.

DVR-report: Das Parken von Fahrrädern ist bislang ungeregelt. Sollte eine entsprechende Regelung in die StVO aufgenommen werden?
Stork:
Nein, statt kaum zu kontrollierender Verbote brauchen wir massenhaft sichere Abstellanlagen an wichtigen Zielen des Radverkehrs. Wenn es gute Abstellanlagen gibt, werden sie auch benutzt – so einfach ist das.

DVR-report: Welche Konzepte gibt es bei der Gestaltung einer sicheren Rad-Infrastruktur?
Stork:
Wir werben gerade in Deutschland für das international schon sehr erfolgreiche Konzept der geschützten Radfahrstreifen und geschützten Kreuzungen. Das Kreuzungskonzept habe ich vorhin schon kurz erklärt, die geschützten Radfahrstreifen verlaufen auf der Kfz-Fahrbahn und sind durch eine Barriere – Poller, Blumenkübel oder einen Parkstreifen – vom Autoverkehr getrennt. Wenn keine solche Infrastruktur aus Platzgründen möglich ist, muss das Verkehrstempo auf tatsächlich gefahrene 30 km/h gesenkt werden, sonst ist kein sicherer und komfortabler Radverkehr möglich.

DVR-report: Wie sieht der Radverkehr der Zukunft aus? Was ist für Sie wichtiger, der Ausbau der Rad-Infrastruktur in den Städten oder Radschnellwege zwischen den Städten?
Stork:
Natürlich beides. Wir brauchen Top-Infrastruktur an den Stadträndern und zwischen den Städten, um Pendler auf dem Weg zur Arbeit vom Auto auf das Rad zu locken. Und wir brauchen Premium-Infrastruktur in den Städten, damit die Menschen jedes Ziel in der Stadt komfortabel und sicher erreichen können.

DVR-report: Woran liegt es, dass der Anteil des Radverkehrs in anderen europäischen Staaten deutlich höher liegt als in Deutschland?
Stork:
An der Leidenschaftslosigkeit der Fahrradförderung in Deutschland und an einer altmodischen Mobilitätskultur. In den Niederlanden und Teilen Dänemarks hat man schon in den 1960er- und 70-Jahren damit begonnen, sich vom Nachkriegsideal der autogerechten Stadt zu verabschieden. Man hat dem Rad- und Fußverkehr mehr Platz in den Städten eingeräumt und auch mehr Lebensqualität gewonnen. In Deutschland hat man manchmal den Eindruck, dass die Menschen sich nur im Auto als vollwertiges Mitglied der Gesellschaft fühlen. Aber das wird sich ändern, die Verkehrswende wird kommen. Deutschland kann sich einem modernen Verständnis von Mobilität nicht auf Dauer entziehen.

DVR-report: Reichen die Mittel zur Förderung des Radverkehrs in Deutschland aus?
Stork:
Nein. Der Bund fordert von den Kommunen bis zu 19 Euro pro Einwohner und Jahr für die Förderung des Radverkehrs. In Wirklichkeit liegen die meisten Städte bei deutlich unter fünf Euro. Wir sagen: Zusätzlich zu den kommunalen Geldern muss der Bund mit einem kräftigen Investitionsprogramm nachhelfen. Wir fordern 800 Millionen Euro für den Neubau und Erhalt der Radwege an Bundesstraßen, für Radschnellwege und Abstellanlagen an Bahnhöfen. Das wäre das Achtfache des aktuellen Etats. Aber immer noch nur 0,4 Prozent des Gesamtetats für den Straßenbau, der bei sechs Milliarden Euro liegt. Nicht übertrieben, wenn Sie mich fragen.

DVR-report: Wie sieht Ihre eigene Mobilität aus?
Stork:
Wir haben drei Kinder, meine Frau ist berufstätig – natürlich haben wir ein Auto, auch wenn wir es wirklich selten nutzen. Als Geschäftsführer des weltgrößten Fahrradverbandes bin ich auch viel international unterwegs, dann aber nach Möglichkeit mit der Bahn. Und im Alltag klappt es in Berlin erstaunlich gut, das Leben nur mit ÖPNV und zwei Rädern zu organisieren. Ich bin kein Fahrrad-Fetischist, aber das Fahrrad ist für mich eine sehr erfrischende Form der Alltagsmobilität.

Interview: Sven Rademacher

Zur Person

Burkhard Stork ist Bundesgeschäftsführer des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs e. V. (ADFC). Der Verband ist mit mehr als 160.000 Mitgliedern die größte Interessensvertretung der Radfahrerinnen und Radfahrer weltweit. Politisch engagiert sich der ADFC für die Förderung des Fahrrads im Alltags- und Wirtschaftsverkehr sowie im Fahrradtourismus. Burkhard Stork hat sich neben seiner politischen Arbeit einen Namen als Redner zum Thema urbanes Radfahren gemacht und tritt auf nationalen und internationalen Kongressen auf.

Stork (* 1972) ist katholischer Theologe und hat zuvor u.a. die Geschäftsstelle einer wichtigen deutschen Patientenvereinigung geleitet. Stork ist verheiratet und hat drei Kinder, er lebt und arbeitet in Berlin.

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