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Wissenschaft

 

Das Fahrzeug als Chauffeur – Chance oder Risiko?

Stellungnahme der DGVP zum automatisierten Fahren

Sie blinken beim Abbiegen, beschleunigen auf der Autobahn, halten einen ausreichenden Sicherheitsabstand und bremsen bei einem Stau – autonome Fahrzeuge fahren selbstständig. Dadurch wird das Fahrzeug zum Chauffeur, der das komplette Fahren übernehmen, gefährliche Situationen erkennen und mit anderen Verkehrsteilnehmenden kommunizieren kann, und der Fahrende zum Gast, der die Zeitung lesen, E-Mails beantworten oder einfach nur ganz in Ruhe frühstücken kann. Doch bis dieses Szenario Standard auf unseren Straßen ist, wird noch viel Zeit vergehen.

Davor stehen noch verschiedene Stufen der Automatisierung. Hochautomatisierte Fahrzeuge sollen nicht nur den Fahrenden entlasten, sondern vor allem die nach wie vor hohen Unfallzahlen reduzieren. Im Jahr 2015 gab es insgesamt 2,5 Millionen Unfälle mit 393.432 Verletzten und 3.459 Getöteten. Der Großteil dieser Unfälle (90 Prozent) wurde durch Fahrfehler verursacht.

Mit vollautomatisierten Fahrzeugen soll der Fahrende ersetzt und damit die damit verbundene Unfallursache beseitigt sowie die Anzahl der Unfälle insgesamt reduziert werden – so zumindest die Theorie. Aber können autonome Fahrzeuge tatsächlich Leben retten? Dieser und weiteren Fragen gingen die Verkehrspsychologen Professor Wolfgang Fastenmeier, Professor Bernhard Schlag, Dr. Jörg Kubitzki, Professor Ralf Risser und Dr. Herbert Gstalter von der Deutschen Gesellschaft für Verkehrspsychologie (DGVP) auf den Grund.


Auto fahren – eine enorme Herausforderung

Grundsätzlich ist das Autofahren eine komplexe Angelegenheit, weil es nicht isoliert, sondern integriert erfolgt, und zwar im Straßenverkehr und damit in Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmenden und ihren angestrebten Zielen sowie daraus resultierenden Handlungen. Beim Autofahren müssen in kürzester Zeit viele verschiedene Entscheidungen getroffen und dabei andere am Verkehr teilnehmende Personen berücksichtigt werden. Den Verkehrspsychologen folgend erfordert zum Beispiel ein Spurwechsel etwa 15 Tätigkeiten mit unterschiedlichen Herausforderungen an die kognitiven Fähigkeiten sowie die motorischen Fertigkeiten des Autofahrenden. So müssen beispielsweise die aktuelle Höchstgeschwindigkeit, die bestehenden Sichtverhältnisse, aber auch der Abstand zum vorderen Fahrzeug und das mögliche Verhalten anderer bedacht werden.

Die bewusste Verarbeitung der hierfür notwendigen Informationen liegt bei durchschnittlich 60 Prozent und steigt beispielsweise bei komplexen Tätigkeiten wie dem Abbiegen an einer Kreuzung auf bis zu 80 Prozent. Trotz dieser enormen Anforderung an die kognitiven Fähigkeiten, aber auch an die motorischen Fertigkeiten, ist ein Unfall statistisch gesehen ein seltenes Ereignis: Im Durchschnitt wird lediglich etwa alle 150.000 bis 300.000 Kilometer ein Unfall ohne fatale Folgen und alle 90 Millionen Kilometer ein Unfall mit einem Toten verursacht. Bei Berücksichtigung der pro gefahrenem Kilometer durchschnittlich notwendigen 125 Beobachtungen und zwölf Entscheidungen ereignet sich erst nach circa zehn Milliarden Beobachtungen und einer Milliarde Entscheidungen ein tödlicher Unfall. Und dabei sind noch nicht einmal Rahmenbedingungen wie etwa der Zustand der Straße oder die Präsenz von Sicherheitssystemen im Fahrzeug berücksichtigt worden. Angesichts dessen stellt sich also die Frage, ob die Zuverlässigkeit eines Menschen tatsächlich durch die einer Maschine ersetzt werden kann.

Akzeptanz und Emotion

Darüber hinaus ist fraglich, ob die potenziellen Fahrgäste diese Technik überhaupt wollen. Bis dato liegen den Verkehrspsychologen nach klare Hinweise vor, dass Autofahrende von dieser Technik kaum begeistert sind. Laut einer Befragung der Zeitschrift AutoBild unter 4.029 Personen lehnt knapp die Hälfte (47 Prozent) autonom fahrende Fahrzeuge ab. Nur 36 Prozent würden dem Autopiloten die Verantwortung im Stau übergeben und lediglich 17 Prozent würden die Kontrolle in jeder Situation abgeben. Gemäß den Verkehrspsychologen ist diese Skepsis gegenüber den vollautomatisierten Fahrzeugen vor allem dem sozialen Mehrwert, aber auch dem motivationalen Hintergrund geschuldet. Denn das Auto ist ja nicht nur ein klassisches Statussymbol, sondern auch ein treues Gefährt, das mobil und damit frei und unabhängig macht.

Laut der DGVP hängt das Misstrauen der Automatisierung gegenüber auch mit der Angst davor zusammen, die Kontrolle zu verlieren und die Selbstbestimmung aufgeben zu müssen. Schließlich bleiben dem eigentlichen Fahrzeugführenden nur noch zwei Tätigkeiten – das Überwachen der technischen Funktionen und das Eingreifen in brenzligen Situationen. Das Überwachen erfordert sehr viel Aufmerksamkeit über einen langen Zeitraum, da jederzeit ein Eingriff nötig sein kann. Das Eingreifen bedarf eines kühlen Kopfes, da eine gefährliche Situation schnell gelöst werden muss. Hierzu ist der Mensch hinter dem Steuer laut verschiedenen Fahrsimulationsstudien angeblich binnen drei bis zehn Sekunden bereit. Die Verkehrspsychologen fragen sich jedoch, ob Fahrende wirklich so schnell wieder die Führung übernehmen und direkt das aktuelle Verkehrsgeschehen überblicken können. Immerhin vernachlässigen diese Studien die Vielzahl an möglichen Situationen in der Realität.

Der Mensch muss also beim hochautomatisierten Fahren über einen langen Zeitraum das Fahrzeug lediglich überwachen und wird dadurch unterfordert, er muss dann aber im Ernstfall eingreifen und Expertenentscheidungen treffen und ist verständlicherweise dann damit überfordert. Laut der DGVP birgt dieses Phänomen der „Überforderung durch Unterforderung“ Gefahren: Zum Beispiel könnte die über einen langen Zeitraum empfundene Unterforderung in Kombination mit fehlenden Kenntnissen über die technischen Funktionen des automatisierten Fahrzeugs dazu führen, dass Fahrende durch das plötzliche Eingreifen in einer letztlich harmlosen Situation wie der selbstständigen Änderung der angegebenen Route doch einen schweren Unfall verursachen.

Potenziale von Assistenzsystemen

Anstatt eine Hoch- oder Vollautomatisierung anzustreben, plädieren die Verkehrspsychologen dafür, die Potenziale kooperativer Assistenz besser zu erschließen. Aufgabe der Technik sollte es also sein, Autofahrende nicht in der Verantwortung einzuschränken, sondern in den routinemäßigen Tätigkeiten und insbesondere in schwierigen Situationen durch entsprechende Warnungen und Maßnahmen zu unterstützen. Es sollte bei Diskussionen rund um das automatisierte Fahren folglich vielmehr darum gehen, den Menschen nicht in seiner Freiheit einzuschränken, sondern ihm in schwierigen Situationen unter die Arme zu greifen.

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