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Psychologie der Landstraße
Wie können Landstraßen so gestaltet werden, dass sie kleine Fehler verzeihen bzw. verhindern?
Dr. Rainer Scheuchenpflug
(Interdisziplinäres Zentrum für Verkehrswissenschaften an der Universität Würzburg)
Die Fahraufgabe auf Landstraßen setzt sich aus verschiedenen Komponenten zusammen, die in unterschiedlichem Grad bewusster Kontrolle unterliegen. So sind Geschwindigkeitsregelung und Spurführung Aufgabenkomponenten, die weitgehend unbewusst ausgeführt werden (sog. Stabilisierungsebene des Fahrverhaltens); allenfalls werden Parameter der Regelung wie die aktuell geltende Höchstgeschwindigkeit bewusst verarbeitet. Fahrmanöver wie Überholvorgänge oder Abbiegen an Kreuzungen verlangen die bewusste Aktivierung von Regelwissen und Ablaufschemata in das Arbeitsgedächtnis (sog. Bahnführungsebene). Auf der Navigationsebene, die den längsten Zeithorizont aufweist, finden sich z.B. Entscheidungen zur Route, die meist durch bewusste Planungs- und Problemlöseprozesse bearbeitet werden.
Fehler auf den unterschiedlichen Ebenen des Fahrverhaltens werden üblicherweise in „slips“, „errors“ und „mistakes“ unterschieden (Reason, 1994); diese Fehler lassen sich durch geeignete Gestaltung der Aufgabe, der Bedienschnittstelle und der Umgebung verringern. Während z.B. Linienmarkierungen Spurführung und lokale Geschwindigkeitswahl beeinflussen können, kann die Gestaltung von Knotenpunkten oder Überholbereichen die adäquate Auslösung und Durchführung von Manövern fördern oder erschweren. Welche Aspekte der Straßenumgebung (Linienmarkierungen, Beschilderung, Querschnittsgestaltung, Bepflanzung, Klassifikation) hier Einfluss nehmen, wird seit langem u.A. von der Bundesanstalt für Straßenwesen und entsprechenden Institutionen im Ausland beforscht.
Im Vortrag werden exemplarisch zwei Ansätze für fehlerverzeihende/verhindernde Streckengestaltungen besprochen: Die Reduktion der komfortabel befahrbaren Fahrstreifenbreite (DeWaard et al., 1995; Godley, Triggs & Fields, 2004), die speziell Fahrverhalten der Stabilisierungsebene beeinflusst, und der Ansatz der „selbsterklärenden Straße“ (van der Horst & Kaptein, 1998), der auch Einfluss auf Fahrverhalten der Bahnführungsebene nimmt.
Im ersten Ansatz wurde durch Aufbringung von rauem Material die komfortabel befahrbare Breite des Fahrstreifens auf 2.25 m reduziert. Ein Spurfehler z.B. aus Unaufmerksamkeit wird so durch Vibrationen und Geräusche unmittelbar rückgemeldet. Der Fehler kann leicht korrigiert werden, da das Fahrzeug die befestigte Fahrbahn noch nicht verlassen hat; dadurch könnten typische Müdigkeitsunfälle verhindert werden, die durch Abkommen von der Straße bei hoher Geschwindigkeit spät nachts oder nachmittags charakterisiert sind (Pack et al. , 1995).
Ein Nebeneffekt dieser Maßnahme ist die Geschwindigkeitsreduktion: Da das Spurregelverhalten der Fahrer geschwindigkeitsabhängig ist (die minimale Zeit bis zum Überfahren der Fahrstreifenbegrenzung ist eine individuelle Konstante) und hier nur ein enger Korridor zur Verfügung steht, musste für eine komfortable Fahrt die Geschwindigkeit reduziert werden.
Der zweite Ansatz berücksichtigt, dass auf unterschiedlichen Straßenklassen unterschiedliche Handlungsmöglichkeiten bestehen, die (erfahrenen) Fahrern als sogenannte Schemata zur Verfügung stehen, d.h. kognitive Einheiten aus Verhaltenssequenzen, Regeln und Auslöseparametern, die bestimmte Fahrmanöver beschreiben. Verwechseln die Fahrer die Straßenklasse, so kann es sein, dass sie falsche Verhaltensparameter wählen, das Überwachungsverhalten nicht anpassen oder ungeeignete Manöver aktivieren. Ziel des Ansatzes der „selbsterklärenden Straße“ ist daher, den Fahrern die Straßenklasse möglichst leicht erkennbar zu machen.
Dieser Ansatz wird in den Niederlanden seit längerem verfolgt. Dort legt die Straßenklasse implizit die erlaubte Höchstgeschwindigkeit fest. Außerdem ist auf Straßen der unteren Klassen mit langsamem Verkehr oder Fahrradfahrern zu rechnen, während höhere Klassen dem schnellen Verkehr vorbehalten sind.
Voruntersuchungen hatten gezeigt, dass die existierenden Straßenklassen von Fahrern nicht differenziert werden konnten. Fahrer orientierten sich bei der Klassifizierung eher am Straßenzustand (insbesondere der Fahrbahndecke) als an der offiziellen Kategorie. Eine eineindeutige Zuordnung von Ausstattungsmerkmalen zu den Straßenklassen führte sowohl in der Wahrnehmung als auch im Verhalten zu deutlicher Differenzierung der Straßenklassen.
Derzeit wird ein ähnlicher Ansatz für die neuen Richtlinien zur Anlage von Straßen diskutiert (Weber, 2006). Die verschiedenen Entwurfsklassen von Landstraßen unterscheiden sich dabei durch die verschiedenen Manöver, die auf ihnen zulässig sind bzw. die unterstützt werden. So bietet die höchste Entwurfsklasse dem Fahrer abwechselnd sichere Überholmöglichkeiten und Überholverbote, reduziert also Entscheidungsprobleme bei Überholmanövern drastisch; analoges gilt für die Knotenpunkte der jeweiligen Entwurfsklassen. Eine klare symbolische Kennzeichnung der Straßenklasse durch die Fahrbahnmarkierungen kann daher Fehler durch Aktivieren falscher Schemata (sog. Errors) vermeiden helfen.
Becher, T., Baier, M.M., Steinauer, B., Scheuchenpflug, R. & Krüger, H.-P. (2006). Berücksichtigung psychologischer Aspekte beim Entwurf von Landstraßen – Grundlagenstudie. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, V148. Bremerhaven: Wirtschaftsverlag NW.
Godley, S.T., Triggs, T.J. & Fildes, B.N. (2004). Perceptual lane width, wide perceptual road centre markings and driving speeds. Ergonomics, 47, 237-256.
Van der Horst, R. & Kaptein, N. (1998). Self-Explanining Roads. Paper presented at the 11. ICTCT workshop, Budapest, 1998.
Reason, J. (1994). Menschliches Versagen. Heidelberg: Spektrum Akademischer Verlag.
Pack, A.I., Pack, A.M., Rodgman, E. & Cucchiara, A. (1995). Characteristics of crashes attributed to the driver having fallen asleep. Accident Analysis and Prevention, 27, 769-775.
De Waard, D.J., Jessurun, M., Steyvers, F.J.J.M., Raggatt, P.T.F. & Brookhuis, K.A. (1995). Effect of road layout and road environment on driving performance, drivers’ physiology and road appreciation. Ergonomics, 38, 1395-1407.
Weber, R. (2006). RAL: Neue Richtlinien für selbsterklärende Landstraßen. Vortrag im Kolloquium für Fortgeschrittene im Straßenwesen, 12.12.2006, Institut für Straßen- und Eisenbahnwesen, Universität Karlsruhe.
Präsentation im pdf-Format (4,3 mb)
Kurzfassung des Vortrags als pdf-Datei (116 kb)
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