Journal
Auto fahren mit Copilot
Leser-Telefon-Aktion „Fahrerassistenzsysteme“
Gert K. Schleichert und Birgit Tantner (Foto > DVR)
Noch immer sterben auf Europas Straßen jährlich etwa 35.000 Menschen, 1,9 Millionen werden verletzt. Die Entwicklung vorausschauender und intelligenter Fahrerassistenzsysteme zur Unfallvermeidung ist eine der wichtigsten Aufgaben moderner Fahrzeugtechnik. Schon heute kann eine große Anzahl von elektronischen Assistenzsystemen den Fahrer in schwierigen Situationen unterstützen und erheblich zur Sicherheit im Straßenverkehr beitragen. Was Notbrems-, Spurwechsel- oder Spurhalteassistent & Co. leisten können, das wussten die Experten einer Leser-Telefon-Aktion des DVR, an der sich 20 Tages- und Wochenzeitungen aus ganz Deutschland beteiligten. Über eine kostenlose Hotline konnten die Fachleute direkt befragt werden. Hier die häufigsten Fragen der Leserinnen und Leser und die Antworten der Experten:
Können Fahrzeuge auch nachträglich mit Fahrerassistenzsystemen ausgestattet werden – oder muss ich mich direkt beim Kauf eines Neuwagens dafür oder dagegen entscheiden?
Dipl.-Ing. Gert K. Schleichert: Die nachträgliche Ausstattung eines Wagens mit Fahrerassistenzsystemen ist in der Tat problematisch. Was Sie gut nachrüsten können ist ein Einparkassistent, der Sie mit akustischen Signalen vor dem Zusammenstoß mit anderen geparkten Fahrzeugen warnt oder ein mobiles Navigationsgerät. Andere Systeme wie das elektronische Stabilitätsprogramm ESP oder gar Notbremsassistent und Abstandsregeltempomaten können Sie nicht nachrüsten.
Können Sie einen ungefähren Kostenrahmen für Fahrerassistenzsysteme nennen? Denn mein Budget ist begrenzt...
G. Schleichert: Der Gebrauchtwagenmarkt bietet heute viele Autos, die bereits mit den Fahrerassistenzsystemen ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm), ABS (Antiblockiersystem) und ASR (Antriebsschlupfregulierung) ausgestattet sind. Darauf würde ich in keinem Fall verzichten. Bei Gebrauchtwagen, die nicht älter als zwei bis drei Jahre sind, finden Sie auch schon modernere Systeme wie Notbremsassistenten oder Abstandsregeltempomaten. Bei Neuwagen ist die Preisspanne für die modernen Systeme je nach Fahrzeugtyp und Hersteller sehr groß. Hier ist es ratsam, sich gezielt zu informieren.
Ich kann mir gar nicht so genau vorstellen, wie Fahrerassistenzsysteme funktionieren. Was macht beispielsweise ein Notbremsassistent?
Dipl.-Wirtsch.-Ing. Michael Meyer: Hier müssen wir zwischen zwei verschiedenen Systemen unterscheiden: Der einfache Notbremsassistent kommt nur zum Einsatz, wenn der Fahrer selbst eine Vollbremsung durchführen möchte – dann bekommt er die volle Unterstützung der Bremsleistung. Die vorausschauenden Notbremsassistenten arbeiten mit einer Umfeldsensorik. Ein Radarsensor sieht, ob ein Auffahrunfall droht und warnt den Fahrer durch optische und akustische Signale oder beispielsweise einen kurzen Bremsruck. Reagiert der Fahrer, bremst aber nicht ausreichend stark, unterstützt das System mit dem noch fehlenden Bremsdruck, um den Unfall zu vermeiden. Reagiert der Fahrer gar nicht und ist ein Unfall nicht mehr zu verhindern, wird in der Regel eine Vollbremsung ausgelöst, um die Schwere der Kollision zu reduzieren.
Wie häufig wird denn bei Unfällen zu spät gebremst?
M. Meyer: Das Ergebnis einer Unfallanalyse aller deutschen Unfälle unterstreicht den großen Nutzen von Notbremsassistenten für Ihre Sicherheit: Demnach bremste ein Drittel der Menschen, die einen Auffahrunfall hatten, gar nicht, die Hälfte zu wenig und lediglich 20 Prozent führten eine Vollbremsung durch – das allerdings zu spät. Und genau hier unterstützen Sie die Funktionen von Notbremsassistenten.
Welf Stankowitz (l.) und Michael Meyer (Foto > DVR)
Was gibt es für Systeme, die vor einem unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur warnen?
M. Meyer: Es gibt Spurverlassenswarner, die über eine akustische, optische oder haptische Warnung – wie beispielsweise der Vibration des Lenkrads – den Fahrer auf ein unbeabsichtigtes Verlassen seiner Spur aufmerksam machen. So genannte Spurhaltesysteme unterstützen den Fahrer durch leichte Lenkimpulse aktiv dabei, in der Spur zu bleiben.
Mir fällt besonders das Fahren in der Dunkelheit schwer. Welche Lichtsysteme können mich bei Nachtfahrten unterstützen?
Birgit Tantner: Allein durch den Wechsel auf Xenon-Licht, das heller und dem Tageslicht ähnlicher ist, erreichen Sie eine doppelt so gute Ausleuchtung wie bei herkömmlichen Lichtquellen. Zusätzliche Unterstützung bieten Fernlichtassistenten, die automatisch Auf- und Abblenden. Das neueste dieser Systeme ist das so genannte permanente und selektive Fernlicht: Sie fahren hier die ganze Zeit mit Fernlicht. Erscheinen andere Verkehrsteilnehmer, die geblendet werden könnten, werden automatisch die Lichtanteile ausgeblendet, die diese Fahrer stören würden. Wenn Sie häufig im Dunkeln auf kurvigen Strecken unterwegs sind, kann ein Kurvenlicht hilfreich sein: Hier geht das Licht synchron zur Lenkbewegung mit, so dass die Kurve früher ausgeleuchtet wird.
Welche Systeme können mich beim Einparken unterstützen?
B. Tantner: Herkömmliche Parkhilfen arbeiten mit Abstandssensoren und geben durch akustische Signale oder eine Anzeige Informationen zum Abstand zu anderen Fahrzeugen. Sie ersetzen nicht das umsichtige Einparken, funktionieren aber wie ein „zusätzliches Auge“. Einparkassistenten steuern automatisch in die Parklücke. Gaspedal und Bremse bedienen Sie und behalten damit die Verantwortung – ersparen sich aber den Stress.
Kann es passieren, dass ein Assistenzsystem sich „irrt“?
M. Meyer: In den modernen Fahrerassistenzsystemen steckt eine sehr intensive Entwicklungsarbeit. Die Anforderungskriterien für sicherheitsrelevante Systeme sind außerdem äußerst streng. Daher ist die Sicherheit und Zuverlässigkeit dieser Systeme extrem hoch.
Wie viel Verantwortung kann ich als Fahrer an ein Assistenzsystem abgeben – und wie viel Verantwortung bleibt bei mir?
Welf Stankowitz: Sie geben gar keine Verantwortung ab. Aber als Fahrer können Sie nicht immer hundertprozentig funktionieren und in Momenten der Unachtsamkeit oder Überforderung unterstützen Sie die Assistenzsysteme. Sie helfen Ihnen, wie ein Assistent seinem Chef hilft – aber der Chef bleiben Sie.
Die Experten am Lesertelefon im Überblick
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Kein Alkohol am Steuer: 59 Prozent dafür
Grafik > GWM Die Mehrheit der Bevölkerung ist für ein absolutes Alkoholverbot für Kraftfahrer. Dies ergab eine repräsentative Befragung von 2.000 Personen, die im Auftrag des DVR im November und Dezember 2010 durchgeführt wurde. 59,4 Prozent der Befragten befürworten diese Maßnahme für mehr Sicherheit im Straßenverkehr, 28,6 Prozent sind dagegen. Die genaue Frage lautete: „Nun wird über die Einführung eines absoluten Alkoholverbots diskutiert, das für alle Kraftfahrer gilt. Wie stehen Sie dazu: Sind Sie für die Einführung eines absoluten Alkoholverbots für alle Kraftfahrer, oder sind Sie dagegen, oder können Sie dazu im Moment nichts sagen?“
Das Ergebnis war eindeutig: Ein absolutes Alkoholverbot in der Straßenverkehrsordnung würde auf große Akzeptanz in der Bevölkerung stoßen. Zwölf Prozent der Befragten enthielten sich der Stimme, sie konnten im Moment nichts dazu sagen. Unterschiede gab es je nach Geschlecht der Befragten: Bei den Frauen war die Zustimmung mit 68,6 Prozent erheblich größer als bei den Männern (49,7 Prozent). Auch in Bezug auf das Alter der Befragten waren Unterschiede zu erkennen: Die über 55-Jährigen stimmten mit einer Zweidrittel-Mehrheit (65,9 Prozent) einer Null-Promille-Regelung zu, während bei den unter 34-Jährigen die Zustimmung die 50 Prozent nur knapp überstieg (53,8 Prozent).
Die Befragung differenzierte auch nach der regionalen Herkunft der Personen: Die größte Zustimmung erfährt demnach die Einführung eines Alkoholverbots am Steuer für alle in Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen-Anhalt (77,7 Prozent), die niedrigste Zustimmung kommt aus Baden-Württemberg (49,7 Prozent), wo jedoch auch jeder zweite für ein Alkoholverbot ist. Hoch ist die Zustimmung auch in Sachsen und Thüringen (69,6 Prozent) sowie in Berlin (65,9 Prozent). Die meisten erklärten Gegner eines Alkoholverbots im Straßenverkehr sitzen offenbar in den nördlichen Bundesländen Niedersachsen und Schleswig-Holstein sowie in Bremen und Hamburg (38,9 Prozent).
Nach wie vor zählt Alkohol in Deutschland zu den Hauptunfallursachen. 2009 wurden bei Alkoholunfällen in Deutschland über 22.000 Menschen verletzt und 440 getötet. Zudem wird von einer hohen Dunkelziffer aus gegangen. Alkohol gehört zu den „drei Killern“, die von den Polizeibehörden europaweit schwerpunktmäßig als zentrale Ursachen von zahlreichen schweren oder tödlichen Unfällen bekämpft werden. Unabhängig davon, wie sich die Diskussion um die Promillegrenzen entwickelt, empfiehlt der DVR, sich stets streng an die Regel zu halten: Wer fährt, trinkt nicht – wer trinkt, fährt nicht.
Die Straße ist für alle da
Barrierefreie Mobilität ermöglichen
Mobilitätseingeschränkte Menschen müssen stärker berücksichtigt werden. (Foto > Fotolia)
Rund 30 Prozent der deutschen Bevölkerung sind in ihrer Mobilität eingeschränkt. Der DVR weist darauf hin, dass dieser Anteil durch die zunehmende Zahl älterer Menschen in den kommenden Jahren noch weiter ansteigen wird. Es sei eine wichtige Aufgabe der Zukunft, auch diesen Personen eine möglichst uneingeschränkte und barrierefreie Mobilität zu ermöglichen.
Zur Gruppe der Mobilitätseingeschränkten gehören Menschen mit unterschiedlichen Behinderungen, aber auch Personen mit viel Gepäck, Kinderwagen oder ältere und ortsunkundige Menschen. Jeder Mensch kann sehr schnell vorübergehend oder dauerhaft mobilitätsbehindert werden, beispielsweise durch einen Unfall oder eine Krankheit.
Für Menschen mit Behinderungen ist Mobilität oftmals mit unüberwindbaren Problemen verbunden, weil es Barrieren unterschiedlicher Art und Ausprägung gibt, die die selbstständige Teilnahme am Straßenverkehr oder die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel erschweren oder sogar verhindern. Für Menschen mit körperlichen Behinderungen, die auf Hilfsmittel wie Gehhilfen oder Rollstühle angewiesen sind, handelt es sich bei den Barrieren beispielsweise um Gehwege oder Treppen. Abhilfe können hier Abschrägungen des Bordsteins beziehungsweise Rampen oder Aufzüge schaffen. Gehbehinderte Menschen brauchen bei breiten Straßen Überquerungshilfen, etwa Mittelinseln, um sich auf halbem Wege ausruhen zu können.
Eine wichtige, einfache und kostenlose Art, ein größeres Maß an Barrierefreiheit zu ermöglichen, ist die Akzeptanz und Rücksichtnahme durch andere Menschen. So müssen zum Beispiel Behindertenparkplätze grundsätzlich akzeptiert werden. Nicht berechtigte Parker brauchen in der Regel nur ein paar Minuten länger zu suchen, um einen anderen Parkplatz zu finden. Personen, die auf Behindertenparkplätze angewiesen sind, können ihr Ziel überhaupt nicht erreichen und müssen umkehren, wenn ihr Parkplatz zugestellt ist oder ein Auto auf dem Nachbarparkplatz so eng steht, dass der Rollstuhl nicht mehr zwischen die Fahrzeuge passt.
Plätze in Bussen und Bahnen, die für behinderte Fahrgäste reserviert sind, müssen freigehalten werden. Nicht behinderte Verkehrsteilnehmer sollten Gelassenheit bewahren, wenn beispielsweise ein Rollstuhlfahrer in den Bus einsteigen möchte. Dieser kann dann in Ruhe mit dem Rollstuhl rangieren.
Mobilitätsbehinderte Menschen, so die Forderung des DVR, müssen durch bauliche, technische oder organisatorische Maßnahmen und durch das rücksichtsvolle Verhalten aller Verkehrsteilnehmer besser in das Straßenverkehrssystem einbezogen werden.
Wann gilt ein Verkehrsteilnehmer als lebensgefährlich verletzt?
DVR für neue Kategorie in der Unfallstatistik
In Deutschland gehen Experten von rund 7.000 Schwerstverletzten pro Jahr aus. (Foto > DVR)
Die Zahl der im Straßenverkehr getöteten und verletzten Personen sinkt seit vielen Jahren. Diese Entwicklung gilt jedoch nicht für die Gruppe der Schwerstverletzten. Das machen zumindest eine Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und Erkenntnisse des Traumaregisters der Deutschen Gesellschaft für Unfallchirurgie (DGU) deutlich. Die BASt-Untersuchung zeigt für den Zeitraum 2005 bis 2006 sogar einen deutlichen Anstieg der Anzahl der Schwerstverletzten. Die Unfallforschung geht in aktuellen Untersuchungen von rund 7.000 schwerstverletzten Verkehrsunfallopfern pro Jahr in Deutschland aus.
Der DVR fordert daher, die amtliche Unfallstatistik um eine neue Kategorie „lebensgefährlich verletzt“ zu erweitern. Bislang werden die Unfallopfer als „leicht verletzt“, „schwer verletzt“ und „getötet“ erfasst.
Als „schwer verletzt“ gelten alle Unfallopfer, die nach einem Verkehrsunfall für mindestens 24 Stunden stationär in eine Klinik aufgenommen werden. Damit umfasst diese Kategorie sowohl Patienten, die zur Beobachtung aufgenommen werden, als auch lebensgefährlich Verletzte. Für eine differenzierte Analyse des Unfallgeschehens und eine jährliche Vergleichbarkeit ist nach Auffassung des DVR das alleinige 24-Stunden-Kriterium zu grob. Es erschwere eine differenzierte Betrachtung der Unfallopfer hinsichtlich Verletzungsschwere und tatsächlichem Unfallgeschehen, also eine konsequente Unfallursachenforschung.
Der DVR empfiehlt daher, zukünftig das Kriterium „Unfallfolge“ in der bundeseinheitlichen Verkehrsunfallanzeige um die Unfallausprägung „lebensgefährlich verletzt“ zu erweitern. Demnach gilt ein Verkehrsteilnehmer als „lebensgefährlich verletzt“, wenn er nach einem Verkehrsunfall einer primärärztlichen Intervention bedurfte, intensivmedizinisch versorgt werden musste, mindestens 24 Stunden in der Klinik verbleiben musste und nicht innerhalb von 30 Tagen verstorben ist.
„Eine exakte Definition muss die neueren Erkenntnisse der Verkehrsmedizin berücksichtigen und praktikabel sein. Wir brauchen sie für Deutschland und für Europa“, erwartet DVR-Präsident Dr. Walter Eichendorf.