Im Blickpunkt

 

Warum fahren Menschen zu schnell?

DVR-Presseseminar zum Thema Geschwindigkeit und Abstand

Zu geringer Abstand und nicht angepasste Geschwindigkeit zählen zu den häufigsten Ursachen von Verkehrsunfällen in Deutschland und verursachen zudem enorme volkswirtschaftliche Kosten. Warum fahren Menschen zu schnell? Durch welche Maßnahmen kann man das Geschwindigkeitsverhalten wirksam beeinflussen? Diese Fragen wurden auf einem DVR-Presseseminar am 27. und 28. Oktober in Kassel diskutiert.

Prof. Bernhard Schlag von der Technischen Universität Dresden fragte in seinem Vortrag: „Warum fahren Menschen gerne Auto, und warum schnell und zu dicht auf?“ Dafür gebe es eine ganze Anzahl von Einflussgrößen und demnach auch viele Ansätze, das Geschwindigkeitsverhalten zu verändern. Aus psychologischer Sicht sei wichtig, welche An- und Aufforderungen eine Straße an die Fahrenden stellt.

Das Abstandsverhalten im Straßenverkehr sei als Kommunikation zu verstehen, die oftmals aber gestört sei. Möglicherweise fehlten beim Kraftfahrenden gerade die Kanäle, über die Empathie und Kooperationsbereitschaft kommuniziert werden. „Das Geschwindigkeitsverhalten wird auch über Regeln und Straferwartungen beeinflusst. Dabei spielen Strafhärte und Eintrittswahrscheinlichkeit eine Rolle“, erläuterte der Psychologe. Er empfahl der Politik und den Medien, Geschwindigkeitsdämpfung nicht unter Verlustaspekten, sondern als Gewinn zu diskutieren, so wie dies beim Rauchen in öffentlichen Gebäuden bereits geschehen sei.

Auch das Fahrzeug böte zahlreiche Möglichkeiten der Information und des Eingriffs in das Fahrverhalten, etwa durch Abstandsregler, Verkehrszeichenbeobachter und vorausschauende Notbremsassistenten. Allerdings müsse man berücksichtigen, dass das Auto im Leben vieler Menschen eine zentrale Bedeutung habe. „Mobilität ist ein Spinnweb, das unsere Alltagsaktivitäten verknüpft, räumlich und zeitlich“, brachte Schlag es auf den Punkt.

Welche Geschwindigkeit ist angemessen?

Die Motive der Geschwindigkeitswahl erläuterte Prof. Ralf Risser, FACTUM Wien. Die Orientierung erfolge zumeist an der höchstzulässigen Geschwindigkeit vor Ort. „Nur so schnell fahren, dass man sein Fahrzeug immer beherrscht und rechtzeitig anhalten kann“ – so laute dagegen die Vorschrift der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO). Die Kriterien für Angemessenheit seien jedoch vielfältig, kaum jemand könne sie alle berücksichtigen. Die Verkehrspsychologie habe sich bisher meist auf das Individuum konzentriert, dabei aber übersehen, dass sich auch die Infrastruktur sowie das Fahrzeug selbst auf das Geschwindigkeitsverhalten auswirken.

Risser erinnerte daran, dass eine Reduzierung der durchschnittlich gefahrenen Geschwindigkeiten um drei Prozent die Zahl der Getöteten voraussichtlich um elf Prozent verringere. In der Schweiz habe die Temporeduzierung auf Landesstraßen einen deutlichen Effekt gehabt.

Bericht aus der Praxis

Wie es in der Praxis der Verkehrsüberwachung aussieht, berichtete Polizeidirektor Stefan Pfeiffer von der Deutschen Polizeigewerkschaft. „Wir können nicht alles schaffen. Aber wir müssen tun, was möglich ist“, fasste er seinen Anspruch an die polizeiliche Arbeit zusammen.

Die bekannten drei „Killer“ Geschwindigkeit, Abstand und nicht angelegter Gurt müssten erweitert werden um einen vierten, nämlich um verkehrsfremde Tätigkeiten und Ablenkung beim Fahren. „Derzeit bewirkt die zunehmende Automatisierung der Fahrzeuge, dass die Leute risikoreicher unterwegs sind“, beschrieb er seine Beobachtungen. Die in modernen Fahrzeugen sehr hohe passive Sicherheit verleihe ein falsches Sicherheitsgefühl.

Hinzu komme ein weiterer wichtiger Aspekt: „Mit Bezug auf die Höhe der Strafen ist Deutschland ein Billigland“, betonte Pfeiffer und erläuterte dies anhand einer Übersicht über die Bußgeldsätze in Europa. Europäische Länder, die starke Rückgänge bei den Verkehrsopfern verzeichneten, hätten auch durchweg relativ hohe Strafen. „Dies führt mitunter dazu, dass Lkw-Fahrer sich nach Verstößen gegen die Sozialvorschriften kurz vor der Grenze bei der deutschen Polizei selbst anzeigen, da sie lieber die günstigeren deutschen Tarife zahlen als die höheren im Ausland, die verlangt werden, wenn der Verstoß erst dort auffällt.“ Die Sanktionierung ausländischer Fahrerinnen und Fahrer bei Verstößen funktioniere schlecht, da die Bußgelder häufig nicht vollstreckt werden könnten.

Darüber hinaus forderte Pfeiffer die Anwendung der Halterhaftung auch im fließenden Verkehr. Eine unmittelbar unfallpräventive Wirkung habe auch der Einbau von Unfalldatenschreibern, zudem wäre dies auch hilfreich, um die Schuldfrage bei schweren Unfällen zu klären.

Geschwindigkeitsunfälle in Europa

Einen detaillierten Blick auf die Dimensionen des Unfallgeschehens in Deutschland und Europa warf Jacqueline Lacroix vom DVR. Rund ein Drittel aller tödlichen Unfälle innerhalb der EU gingen nach Schätzungen des Europäischen Verkehrssicherheitsrates ETSC auf den „Killer“ Geschwindigkeit zurück. Alle acht Minuten seien in Deutschland ein Schwerverletzter und alle sieben Stunden ein Getöteter bei einem Geschwindigkeitsunfall zu beklagen.

Lacroix berichtete über Ergebnisse aus dem European Survey of Road Users Safety Attitudes (ESRA), bei der Personen aus 17 europäischen Ländern befragt wurden. Es gebe durchaus eine gewisse Akzeptanz für Übertretungen der Geschwindigkeitsgrenzen um bis zu 20 km/h, sowohl in der Stadt als auch außerorts. Dabei gebe es deutliche Unterschiede im Hinblick auf die einzelnen Länder. Etwas mehr als die Hälfte der Befragten stimme zu, dass die Sanktionen für Verstöße verschärft werden sollten. Ein Drittel hingegen fände die Strafen zu hoch.

Im Rahmen einer vom Europäischen Verkehrssicherheitsrat (ETSC) durchgeführten Studie sei unter anderem die Praxis der stationären Verkehrsüberwachung in den verschiedenen Ländern untersucht worden. So differiere die Anzahl der Überwachungskameras pro 1.000 Einwohner stark, ebenso die Anzahl der wegen Geschwindigkeitsverstößen ausgestellten Strafzettel. Große Unterschiede gebe es auch bei der Bußgeldhöhe.

„Der ETSC hat eine Reihe von Empfehlungen für die Mitgliedstaaten ausgesprochen, um das Geschwindigkeitsverhalten nachhaltig zu verändern“, sagte die DVR-Expertin. Dazu gehörten die Anwendung von Best-Practice-Elementen bei der Überwachung einschließlich der Verwendung von Time-over-Distance-Kameras, die Anwendung der Halterhaftung auch bei Geschwindigkeitsdelikten sowie die Förderung der Entwicklung intelligenter Geschwindigkeitsbegrenzer in Fahrzeugen.

Zulässige Geschwindigkeiten zu hoch?

Es sind „Sekunden, die über das Leben entscheiden“, sagte Peter Schlanstein von der Verkehrsunfall-Opferhilfe Deutschland e.V. und sprach sich für ein neues Kategorisierungssystem für Geschwindigkeiten aus, das sich an den zu erwartenden Unfallfolgen orientiert. Lediglich bei sechs Prozent der Unfälle mit Personenschaden werde nach offizieller Unfallstatistik ein Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit festgestellt. Wenn sich der überwiegende Anteil der Unfälle also innerhalb der zulässigen Höchstgeschwindigkeit abspiele, liege es nahe, dass die zulässigen Geschwindigkeiten zu hoch seien.

Die Sterbewahrscheinlichkeit der bei Unfällen beteiligten Fußgängerinnen und Fußgänger steige rapide mit der Geschwindigkeit des beteiligten Fahrzeugs an. „Ein Erwachsener, der durch einen Pkw mit 30 km/h angefahren wird, hat ein Todesrisiko von unter zehn Prozent. Das Risiko steigt bei einem Aufprall mit 50 km/h bereits auf 40 Prozent, bei Senioren liegen die Werte noch höher“, erläuterte der Erste Polizeihauptkommissar. Auch bei Radfahrenden und Pkw-Insassen habe die Aufprallgeschwindigkeit der Autos unmittelbar Auswirkungen auf die Verletzungsschwere.

Die Bußgeldsätze trügen dem nicht ausreichend Rechnung. „Mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h innerorts hat ein Fahrer bereits alles getan, um einen Menschen potenziell zu töten“, betonte Schlanstein. Daher sollten bei der rechtlichen Bewertung von unangemessenen und gefährlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten die potenziellen Unfallfolgen im Vordergrund stehen. Die Grenzwerte für zulässige Geschwindigkeiten müssten so festgelegt werden, dass schwere Verletzungen mit einer großen Wahrscheinlichkeit verhindert würden.

Rechtliche Möglichkeiten besser ausschöpfen

Wie wirken Gesetze und Strafen?“, fragte Prof. Dieter Müller vom Institut für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten in Bautzen (siehe auch das Interview auf den Seiten 16 bis 19). An zahlreichen Punkten zeigte er auf, dass die rechtlichen Möglichkeiten in vielen Bereichen nicht ausgeschöpft würden. Dies gelte zum Beispiel für das Instrument des Verkehrsunterrichts. „Diese Möglichkeit wird in Deutschland seit langem systematisch ignoriert“, stellte Müller fest.

Gesetzliche Vorgaben müssten allgemein bekannt, verständlich, sinnvoll und korrekt konstruiert sein, um wirken zu können. Dies sei nicht immer der Fall. Eine Tat müsse zudem zunächst entdeckt werden, bevor man sie ahnden könne. „Wer seinem Staat die Mittel zur Verkehrsüberwachung beschneidet, muss wissen, dass er ihre Wirksamkeit gefährdet“, stellte der Jurist fest. Was dem Staat die Sicherheit seiner Bürgerinnen und Bürger wert sei, könne man auch an der Polizeidichte ablesen, und die sei in den Bundesländern stark unterschiedlich.

Defizite machte Müller auch bei der Dunkelfeldforschung aus. Man wisse nicht, wie viele Delikte es gebe. Auf dieser Basis könne man keine Prävention betreiben. Polizeimängelberichte seien ein guter Indikator für verkehrspolizeiliche Tätigkeiten, weil zuvor immer eine Fahrzeugkontrolle stattgefunden haben muss. Die Zahl dieser Berichte ginge zurück. Dies sei „ein Offenbarungseid“, stellte Müller fest. Altfahrzeuge mit durchgerosteter Karosserie und defekten Bremsen würden nicht in ausreichendem Maße aus dem Verkehr gezogen. Hier handele es sich häufig um Lkw, die aufgrund ihrer Masse ein immenses Gefährdungspotenzial darstellen.

Auch wenn es darum geht, zu schnell fahrende Motorradfahrende zu identifizieren, Verkehrsdelikte grenzüberschreitend zu verfolgen oder das Führen eines Fahrtenbuchs zu verhängen, sieht er Defizite. Müllers Fazit war eindeutig: „Der Rechtsstaat könnte besser funktionieren, es könnten mehr Täter eine Strafe bekommen, wenn der Staat bereit wäre, mehr in das Personal zu investieren.“

„Langsame Straßen“

Welchen Einfluss die Straßengestaltung auf die Geschwindigkeit nehmen kann, beleuchtete Prof. Christian Lippold von der Technischen Universität Dresden. Dabei richtete er sein Hauptaugenmerk auf die Landstraßen. Rund 46 Prozent der tödlichen Unfälle seien Fahrunfälle, oft in Folge von zu hoher Geschwindigkeit. Circa 25 Prozent der Unfälle ereigneten sich im Längsverkehr, zum größten Teil in Folge von Überholvorgängen. Wirkungsvolle Maßnahmen zur Unfallsenkung auf Landstraßen müssten bei diesen beiden Unfalltypen ansetzen.

„Geeignete Maßnahmen sind die Senkung der gefahrenen Geschwindigkeiten, das Absichern von Überholvorgängen und die Reduzierung von Konflikten an Knotenpunkten“, stellte Lippold klar. Das Regelwerk „Anforderungen an Landstraßen“ enthalte dazu geeignete Maßnahmen. Ein wirksames Mittel, die Unfallzahlen auf Landstraßen zu senken, sei die Einrichtung von Abschnitten mit Überholfahrstreifen. Dies sollte mit Überholverboten auf anderen Abschnitten kombiniert werden. „Verkehrsbehörden ordnen Überholverbote zumeist erst an, wenn Unfälle passiert sind“, sagte Lippold. „Aber wir können ihnen vorher sagen, wo sich solche Unfälle ereignen.“

Tempo 100 sollte nur auf modernen, sicher trassierten Landstraßen erlaubt sein. Geschwindigkeitsdifferenzen müssten vermieden und Überholdruck reduziert werden. Die Fahrgeschwindigkeit von Lkw und Pkw müsste angepasst werden: Tempo 80 für alle.

Technisches Unfallvermeidungspotenzial

Welches Unfallvermeidungspotenzial haben Fahrerassistenzsysteme und hochautomatisiertes Fahren? Dieser Frage ging Dr. Johann Gwehenberger vom Allianz Zentrum für Technik in Ismaning nach. Man habe verschiedene Schadendatenbanken herangezogen und das Unfallvermeidungspotenzial verschiedener Fahrerassistenzsysteme (FAS) untersucht. FAS seien heute noch keine Wunderwaffen, so lägen zum Beispiel bei Park- und Rangierunfällen die Schadenfälle bei Fahrzeugen mit entsprechenden Systemen sogar höher als bei Fahrzeugen ohne diese Ausstattung. Deutliches Sicherheitspotenzial böten hingegen Abstandsassistenten. „Sie orientieren sich am Paragraf 4 der StVO und an der Faustformel zum Abstand, sind nie abgelenkt und reagieren sofort“, beschrieb Gwehenberger die Vorteile. Durch Messungen habe man ermittelt, dass bei Fahrzeugen mit Abstandsassistenten zwar die durchschnittliche Geschwindigkeit leicht gestiegen, die Abstände aber erheblich größer geworden seien.

Hohes Unfallvermeidungspotenzial habe das hochautomatisierte Fahren in Form des Autobahn-Chauffeurs, indem es zahlreiche FAS vereine. Wenn es perfekt funktioniere, könne man fast alle Haftpflicht-Sachschäden damit vermeiden. Wichtig sei, die Sicherheit der FAS über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs zu gewährleisten, dies sei eine große Herausforderung, auch für die Prüforganisationen.

Die Diskussionen, die sich an die Vorträge anschlossen, waren angeregt und loteten die Themen weiter aus. Sven Rademacher vom DVR betonte in seinem Schlusswort, dass die Zeit, in der Rasen als Kavaliersdelikt empfunden wurde, endgültig vorbei sei. Der DVR appelliere an alle Autofahrerinnen und Autofahrer, immer und überall angemessene Geschwindigkeiten zu wählen.

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