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Schwere Last für die Verkehrssicherheit?

DVR-Presseseminar zeigt technikbasierte Zukunftsvisionen auf

Unfälle unter Beteiligung von Güterkraftfahrzeugen und Omnibussen haben häufig schwere Folgen und lösen ein großes Medieninteresse aus. Aber zeichnen diese Berichte ein realistisches Bild der realen Gefährdung auf deutschen Straßen? Welchen Belastungen sind die Fahrerinnen und Fahrer ausgesetzt? Welche technischen Visionen gibt es im Schwerlastverkehr? Um diese und weitere Fragen ging es beim Presseseminar des DVR am 19. und 20. November in Lünen.

Prof. Dirk Lohre vom Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik der Hochschule Heilbronn berichtete über Ergebnisse der ZF-Zukunftsstudie „Fernfahrer 2.0“. Demnach sind 25 Prozent der Berufskraftfahrer über 40 Jahre alt. Pro Jahr gehen 27.000 Berufskraftfahrer in Rente, es rückt aber nicht die gleiche Anzahl nach. „Wir steuern auf einen Fahrermangel zu“, sagte Lohre. Fahrer würden künftig mehr fahren und weniger Zeit an der Rampe verbringen. Gleichzeitig schreite die Industrialisierung des Berufs weiter voran, wobei der Lkw mehr und mehr ein Arbeitsplatz wie jeder andere würde. 70 Prozent der Auszubildenden wollten nicht im Fernverkehr arbeiten, unter anderem weil der Beruf als familienfeindlich empfunden werde. Prof. Lohre schloss den Vortrag mit einigen Handlungsempfehlungen ab: Um dem Fahrermangel zu begegnen, müssten die Ausbildungsqualität verbessert, fahrerfreundliche Arbeitszeitmodelle entwickelt, das betriebliche Gesundheitsmanagement ausgebaut und nicht zuletzt eine leistungsgerechte Bezahlung gewährleistet werden.

Beanstandungsquoten

Bernd Krekeler vom Bundesamt für Güterverkehr (BAG) in Münster informierte über Beanstandungsquoten bei Lkw-Kontrollen. 2014 sind vom BAG rund 500.000 Fahrzeuge kontrolliert worden, darunter 60 Prozent aus dem Ausland. Dabei wurden 217.000 Verstöße festgestellt, wobei der Großteil (158.000) im Bereich des Fahrpersonalrechts lag. Im Bereich des Straßenverkehrsrechts wurden circa 40.000 Verstöße registriert, 5.600 Verstöße betrafen das Gefahrgutrecht. Bei der technischen Unterwegskontrolle wurden etwa 60.000 Fahrzeuge kontrolliert. Die Beanstandungsquote mit Blick auf den technischen Zustand betrug zwölf Prozent. Bei 2.300 Fahrzeugen, das entspricht vier Prozent, musste die Weiterfahrt untersagt werden. „Gefahr ergibt sich aus einem Mix von Fahrzeug, Fahrzeugausrüstung, Ladung und Mensch“, fasste Krekeler die Erkenntnisse aus den Kontrollen zusammen.

Belastungen und Beanspruchungen

Ralf Brandau von der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft (BG Verkehr) stellte die Frage „Zu viel um die Ohren?“ und erörterte in seinem Vortrag Belastungen und Beanspruchungen der Fahrer von Nutzfahrzeugen. Die deutliche Mehrheit der Arbeitsunfälle, die der BG Verkehr gemeldet werden, ereigneten sich außerhalb des Verkehrsgeschehens. Allerdings sind die Arbeitsunfälle bei der Teilnahme am Straßenverkehr im Regelfall deutlich schwerer und führen auch wesentlich häufiger zum Tod von Fahrerinnen und Fahrern. Der Hauptgrund für die Verkehrsunfälle sei in der Regel die Vielzahl psychischer Belastungsfaktoren. Dazu gehörten etwa Zeitdruck durch dichten Verkehr oder Verzögerungen beim Be- und Entladen, unregelmäßige und oft lange Arbeitszeiten, aufreibende Suche nach Parkplätzen und zu wenig Schlaf durch ungünstige Umgebungsbedingungen. „Retter in der Not“ könnten aktive Fahrerassistenzsysteme wie ESP, Notbremsassistent und Spurhaltewarnsysteme sein. Bei Versuchen, die in verschiedenen Unternehmen durchgeführt wurden, sei durch diese Systeme eine deutliche Reduzierung der Unfallzahlen um ein Drittel erreicht worden.

„Hat‘s geklickt?“

Jürgen Bente berichtete über das Maßnahmenbündel des DVR zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für Fahrerinnen und Fahrer von Transportern, Lkw und Bussen. Er hob besonders die Kampagne „Hat’s geklickt?“ hervor, die seit 2002 mit dazu beiträgt, die Gurtanlegequote im Schwerlastverkehr zu erhöhen. Die Kampagne wird von mehreren Säulen getragen: eine Webseite mit Terminen und wertvollen Hintergrundinformationen, Informationsschriften sowie Überschlagkabine und Lkw-Gurtschlitten für Aktionen vor Ort. 2012 wurde auf der IAA Nutzfahrzeuge eine Zwischenbilanz der ersten zehn Jahre gezogen. Die Anschnallquote bei den schweren Nutzfahrzeugen hat sich von zehn auf rund 60 Prozent erhöht. Ziel sei es, ähnliche Anschnallquoten wie im Pkw zu erreichen. Mit eine zielgruppenspezifischen Ansprache und einer angemessenen Kommunikationsstrategie seien Veränderungen, die auf Einsicht der handelnden Personen zielen, möglich.

Unfallgeschehen mit Lkw-Beteiligung

„Sind Brummis eine echte Gefahr?“ fragte Dr. Axel Malczyk von der Unfallforschung der Versicherer (UDV), und präsentierte Fakten zum Unfallgeschehen mit Lkw-Beteiligung in Deutschland. Bei Unfällen zwischen Güterkraftfahrzeugen und Pkw sei die Kompatibilität der Fahrzeuge ein Problem, da sich die Crashstruktur des Pkw nicht am Lkw-Rahmen abstützen könne und ein Pkw daher häufig unter einen Lkw gerate. Der gesetzlich vorgeschriebene vordere Unterfahrschutz funktioniere sehr gut, es gebe jedoch im Hinblick auf die damit auszurüstenden Fahrzeuge zu viele Ausnahmen. Die Anforderungen an den hinteren Unterfahrschutz an Lkw und Anhängern seien dagegen unzureichend. Radfahrer und Fußgänger seien durch Unfälle mit Lkw naturgemäß im innerörtlichen Bereich besonders gefährdet. Der seitliche Unterfahrschutz sei nur begrenzt leistungsfähig, zudem sei er nicht an allen Fahrzeugen vorhanden. „Der größte Feind ist die Routine des Lkw-Fahrers“, betonte Malczyk. Es liege daher nahe, den Schwerpunkt mit Hilfe von Fahrerassistenzsystemen auf die Vermeidung von Unfällen oder zumindest auf die Minderung von Unfallfolgen zu legen. Problematisch sei jedoch, dass an das Leistungsvermögen der Systeme derzeit nur Mindestanforderungen gestellt werden und dass sie vom Fahrer übersteuert oder ausgeschaltet werden können.

Technikbasierte Zukunftsvisionen

Steffen Oppel von der Instruktoren-Börse in Schlotheim stellte unter dem Titel „Kein Getöteter im Lkw?“ technikbasierte Zukunftsvisionen im Schwerlastsegment vor. Mit Blick auf die passive Sicherheit sind die Sicherheitskabine und die Verwendung von Airbags wichtige Elemente. Bei der aktiven Sicherheit sind Kollisionswarn- und Vermeidungssysteme, Überwachungssysteme des Fahrverhaltens, Stabilisierungssysteme sowie die Konnektivität hervorzuheben. Oppel stellte die einzelnen Systeme vor und zeigte an einigen Stellen Entwicklungsperspektiven auf. So könnten zum Beispiel mithilfe einer dynamischen Lenkung die Lenkkräfte reduziert, die Wirkung von Seitenwind kompensiert und die Störwirkung von Spurrinnen ausgeglichen werden. Dadurch könne mehr Fahrkomfort, Fahrsicherheit und Fahrerentlastung erzielt werden. Solche Systeme bildeten gleichzeitig eine Vorstufe und die Grundlage für spätere autonome Eingriffe wie zum Beispiel eine aktive Spurkorrektur. Noch mehr in Richtung Zukunft gingen topographiegeführte Tempomaten. Oppel wagte die Prognose, dass Trucks ab 2030 permanent mit ihrer Umgebung kommunizieren. Die Konnektivität werde Unfälle verhindern.

Matthias Schröter vom Bundesverband der Omnibusunternehmer (BDO) lenkte unter dem Titel „Sicher, sauber und komfortabel“ den Blick darauf, wie Fern-, Reise- und ÖPNV-Busse für mehr Sicherheit sorgen. Mehr als fünf Milliarden Fahrgäste nutzten Reise- und Linienbusse im Nah- und Fernverkehr jährlich. Bei keinem anderen Straßenverkehrsmittel sei das Risiko geringer, in einen Unfall verwickelt zu werden und dabei zu Schaden zu kommen. Die moderne Bustechnik entspreche den höchsten Anforderungen an die Sicherheit im Reiseverkehr. Die sorgfältige Ausbildung der Fahrerinnen und Fahrer spiegele sich wider in dem Vertrauen, das die Fahrgäste diesen entgegenbrächten.

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